Järjekordne kolme Balti riigi vaheline Rail Baltica task force kohtumine Rail Baltica aktsionäride lepingu arutamiseks on lõppenud ilma lõplikule konsensusele jõudmata.
Jānis Eiduks vahendab twitteris kohtumise lõpuosalt foto.
 |
| FOTO 1: Rail Baltica task force kohtumise arutelud. Allikas: @alusmamuts. |
Läti BNS vahendab twitteris sõnumit, et Läti Transpordministeerium pole küll Vilniuse lisamisele vastu, kuid see ettepanek tuleb liiga hilja. Lithuania Tribune vahendab BNSi uudist (Estonian Ministry: Vilnius could be added to Rail Baltica later) et ka Eesti poole positsioon on põhimõtteliselt sarnane. Iseenesest kellegil ei saagi midagi selle vastu olla, et lisada mõni linn varasemalt kokku lepitud trassile juurde, kuid sellised ühendused ei saa tulla esmaselt kokku lepitud trassi arvelt. Mis aga praegu on juhtunud.
Leedu soovib küll Vilniuse lisamist, aga nagu RBR blog on varasemalt kirjutanud, siis on see pigem manipulatsioon ja udutamine kui reaalsete argumentidega põhjendatud soov. Kui raudtee rajamine jääb katki pärast Kaunast, siis teoreetiliselt on Leedul võimalus olla 1435 ja 1520 raudteede ümberlaadimise keskus, kuid reaalselt ei hakka Leedu poolt oodatav dünaamika nii tööle kuna olemasolev raudtee on selleks ebasobiv. Põhja poole minev raudtee on aeglane, tehniliselt nõrgas seisukorras ja praegune olukord Baltikumi kaubavedudes näitab ära mis Leedu ootustest saab: modaalne jaotus (modal split) on tugevalt autotranspordi poole kaldu ja kuna suuremahulise kaupade transpordiks raudteed ei ole, siis ei teki ka vastavat tööstust. Olemasoleva kaubanõudluse saab ära katta olemasoleva autotranspordiga. Kokkuvõttes Leedu ootused ei täitu ja ka Kaunase vabakaubandustsoon ei saa nii palju kasu.
Vaadates otsa probleemidele ja asjaoludele, siis Vilniuse lõigu lisamine ei ole reaalne. Leedu valitsus võib üritada näidata oma soovi positiivses valguses ja lisaks kui reaalset alternatiivi, kuid tegelikult on Vilniuse otsa lisamisel selgeid vastuargumente.
1) Leedu on saanud varem Euroopa Liidult raha Rail Balticu ehitamise nime all Kaunasesse raudtee ehitamiseks. Esiteks see lõik ei vasta päris täpselt sellele mida Balti riigid üritavad koos luua. Üks oluline probleem on see, et Leedu on samadele liipritele asetanud kaks paari rööpaid. Selline lahendus tekitab palju keerukaid tehnilisi probleeme. Ja teiseks ei pruugi see ka vastata EL rahastuse nõudmistele. Leedul ei ole mõtet pead liiva alla peita ja mõelda, et ainuke probleem on kaks ülejäänud Balti riiki kes tuleb kuidagi jõutaktika ja manipulatsiooniga üle mängida. EL jälgib väga täpselt raha saanud projektide rahastamist ja tulemust ning kui avastab mingeid probleeme, siis võib ka raha lihtsalt täies mahus tagasi küsida.
Varem valminud Kaunase lõigu ümbertegemine EL nõudmisel ja raha täies ulatuses tagasi maksmine on üsna reaalne lahendus kui Leedu nüüd äkki hakkab Vilniuse raudteed ehitama samuti Rail Baltica nime all. Eestis oli umbes taoline probleem varasemalt: EAS: neli ettevõtet peavad raha tagasi maksma.
 |
| FOTO 1: "Rail Baltica" lõik Leedus. Kaks paari rööpaid samadel liipritel tekitab palju keerulisi tehnilisi probleeme. Allikas. |
2) Trassi muutmine tähendab vähemalt kahe aasta töö raisku minemist ja mitme riigi vahepealse ühistöö nurjumist. Raiskamisel on konkreetne rahaline väärtus. Eestis näiteks vähemalt 10 000 000 eurot.
27.12.2012 nr. 538 Vabariigi Valitsuse korraldus: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Euroopa standardrööpmelaiusega liini Rail Baltic Eesti raudteelõiku käsitlevate uuringute kaasrahastamiseks 34 545 eurot.
25.04.2013 nr. 206 Vabariigi Valitsuse korraldus: Tehnilise Järelvalve Ametile 9 947 403,6 eurot Rail Balticu maakonnaplaneeringute ja eelprojekti koostamiseks
EL abi antakse riikidele ka eeltöödeks mitte ainult raudtee ehitamiseks. Kui mõni riik otsustab eeltöödeks kulunud raha ära raisata ilma tulemusi saavutamata, siis loomulikult tuleb riikidel kogu raha EL-ile tagastada.
Lisaks rahalisele kahjule on olemas ka määramatu opportunity cost ehk võimaluse kahju/alternatiivkulu mis väljendub selles, et kuna riikidel ei jätku enam füüsiliselt aega uue trassi planeerimiseks ja rahataotluse esitamiseks, siis kogu Rail Balticu projekt ei realiseeru. Kas Vilniuse lisamise alternatiiv praegu on võrreldav alternatiiviga et raudtee ei realiseeru üldse?
3) Pacta sunt servanda on põhimõte rahvusvahelises õiguses mille kohaselt allkirjastatud lepingud on mõeldu osapooltele täitmiseks heas usus nii nagu nad on allkirjastatud. Leedu käitumine praegu ei vasta ei heas usus tegutsemisele, ega järgi ka varasemaid kokkuleppeid.
7. Detsembril 2011 allkirjastasid Balti riikide majandus- ja transpordiministrid Tallinnas ühiskavatsuste protokolli kiire ning euroopa laiusega raudtee rajamiseks Baltikumis trassil Tallinn-Pärnu-Riia-Paneveźys-Kaunas-Varssavi, nii nagu on raudtee ka CEF eelmääratud projektide nimekirjas. Vilniust ei ole lisatud. Järelikult Leedu ei soovinud Vilniuse lisamist. Järelikult pacta sunt servanda põhimõtet järgides ei ole Leedul ka õigust Vilniuse lisamist nõuda kui ülejäänud osapooled sellega nõus ei ole.
Rahvusvahelist õigust on vaja järgida kuna rahvusvaheline õigus on siseriikliku õiguse aluseks. Muuhulgas on olemas 12.04.2012 nr. 173 Vabariigi Valitsuse korraldus: Maakonnaplaneeringu koostamise algatamine Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks.
"Planeerimisseaduse § 10 lõike 3 alusel ja kooskõlas sama seaduse § 7 lõikega 3, § 291 lõike 1 punktiga 2 ja lõikega 2 ning keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse § 35 lõikega 1:Siseriiklikult lähtutakse samuti trassivariandist Tallinn-Pärnu-Riia-Paneveźys-Kaunas-Varssavi. Nii nagu rahvusvahelises õiguses.
1. Algatada Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas maakonnaplaneering Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks (edaspidi planeering).
2. Harju, Rapla ja Pärnu maavanemal (edaspidi maavanemad) algatada planeeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine."
Rahvusvahelise õiguse näideteks on ka TEN-T ja CEF. Mõlemad on ilmunud ametlikult EL Teatajas (Official Journal of the European Union):
ISSN 1977-0677
doi:10.3000/19770677.L_2013.348.eng
L 348, Volume 56, 20 December 2013.
4) TEN-T: Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (1)
TEN-T määrab ära üle-euroopalise transpordivõrgustiku skeemi.
 |
| KAART 1: TEN-T põhivõrgu kaart raudteetranspordi jaoks Baltikumis. Trass Tallinn-Pärnu-Riia-Paneveźys-Kaunas-Varssavi. Allikas: Annex I - VOL 05. |
5) CEF: Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (1).
CEF on vajalik kuna annab raha Rail Baltica valmimiseks. Artikkel 5, punkt 1, lõik "a" selgitab, et EUR 26 250 582 000 on CEF maht, kusjuures EUR 11 305 500 000 on raha mida saavad ühtekuuluvusmaad piiriüleste projektide rahastamiseks kasutada. Baltikum on praegu veel ühtekuuluvusfondi riigid. Ühtekuuluvus Fond (Cohesion Fund) on rahastamisallikas mis annab raha riikidele mille arengutase on kuni 90% liidu keskmisest. Eesti majandus areneb ja jõuab EL keskmisele üha järele. Tulevikus ei pruugi Eesti saada enam taolisi soodustusi.
CEF-is on olemas ka eeldefineeritud koridorid millele antakse raha. Eesti asub Põhjamere - Balti koridoris ja toetust saab Tallinn-Riia-Kaunas-Varssavi trass.
 |
| FOTO 2: CEF eelmääratud koridor. Allikas: CEF. |
Vilniuse lisamine üle-euroopalise transpordivõrgustiku TEN-T hulka on EL struktuuride otsustada, nagu ka raha andmine Rail Balticale. Vilnius ei saa kummakski luba nagu on Brüsselist juba vihjatud ja isegi kui saaks, siis ei oleks ei Leedul ega ka Balti riikidel aega oodata niikaua et kogu TEN-T ja CEF muutmise juriidiline kadalipp läbi käia.
6) CEF maht ja EL fondid ei ole kummist, finantsmaailm ei ole alkeemia. Eelnevas punktis on ära märgitud ühtekuuluvusriikidele eraldatud CEF maht. Vilniuse lõik lisab oluliselt kulusid. Kulude lisandumisel on tagajärjed:
- Rail Baltic pole ainnuke transpordiprojekt ja kui ta võtab liiga suure osakaalu fondi mahust, siis tekib õigustatud küsimus miks üks projekt saab nii palju finantseerimist.
- raudtee ei ehitata iga hinna eest vaid ainult finantsilise tasuvuse korral. Igasugused põhjendamatud ümbersõidud tõstavad kiirelt kulud väga kõrgele (1 km uut raudteed ~ 5 000 000 EUR) mistõttu raudtee ei ole enam tasuv. Mittetasuvaid projekte ei finantseeri EL ega vaja riigid ise.
Kokkuvõttes puuduvad Leedul sisulised argumendid Vilniuse soovile. Isegi kui Vilniuse lisamise soov oleks põhjendatud, siis on terve rida muid argumente mis muudavad Vilniuse lisamise võimatuks.
Eestis kehtivad samad argumendid, kuid eriti finantsargument, Tartu suunalise trassi kohta.
------------------------
Summary in English: Rail Baltica task force meeting in Vilnius (18-19 December, 2013) has ended without clear results. Although Latvia and Estonia in principle do not object the Vilnius section, the Baltic neighbors admit that it is too late to add Vilnius to the railroad.
If Lithuania continues demanding Vilnius the project could fail altogether and Lithuanian dreams of having a logistics center in Kaunas where cargo would be lifted from 1435 to 1520 and vice versa would not materialize.
There are several arguments against the inclusion of Vilnius section:
1) Lithuania has already received funds for Rail Baltica, but for the Polish border-Kaunas stretch. When Lithuanians suddenly name the Vilnius section as Rail Baltica, the change could result in a full payback demand by EU.
2) At least two years of preparatory work inside and between the countries wil be lost. Preparatory works as well are funded by the EU and if countries just waste the money and begin work on other track options then the countries again must face the consequence of full payback.
3) International laws are based on Pacta sund servanda principle according to which all signed treaties and agreements must be filled as agreed and in good faith. Lithuania is not following both of the principles: previously agreed track option do not contain Vilnius, therefore Lithuania does not act "in good faith" when it demand now. All work done inside the country would be wasted as well since international law is the basis for internal law and since Rail Baltic is a cross-border project then all actions inside the country follow previous international agreements.
4) TEN-T or Trans European Transportation network determines pan-european railroad networks in the Baltic area and Vilnius is not part of pan-European railroad networks (at least not part of the high speed rail network).
5) CEF or Connecting Europe Facility which is the funding vehicle for Rail Baltica does not contain Vilnius in the list of predetermined transportation axis´.
6) CEF and other funding vehicles contain only limited amount of resources and cost benefit analysis at some point will break. If Lithuania wants to add additional section of track then financial sustainability wil be reduced and the total sum of the project will increase to the point where it consumes unproportionally large percentage of the whole CEF funds. Then again other countries and EU may start asking why the nonsense?
To sum up: inclusion of the Vilnius section is not justified at the moment because of legal, financial and political reasons.
No comments:
Post a Comment