11.29.2013
InfoRail teatab eelolevast rekordilisest raudteetaristu investeeringute aastast Poolas
Veebiportaal InfoRail teatab, et Poola raudteedel saabub 2014. aastal rekordiline investeeringute aasta. Raudtee taristu omanik renoveerib järgmisel aastal 2100 km raudteid. Selle tarbeks kulutab raudteeettevõte PKP PLK ca 9 miljardit zlotti. Järgmisel aastal algavad renoveerimistööd muuhlgas Rail Baltica liinil E75 Warszawa Rembertów –Sadowne lõigul.
11.28.2013
Põhjamaade Investeerimispanga igaastane ajakiri kajastab Rail Balticut
Põhjamaade Investeerimispank (NIB - Nordic Investment Bank) on Skandinaavia ja Balti riikide ühine finantsettevõte ja kuulub Taanile, Eestile, Soomele, Islandile, Lätile, Leedule, Norrale ja Rootsile. NIB finantseerib projekte mis tõstavad Skandinaavia ning Balti riikide konkurentsivõimet ja parandavad keskkonnatingimusi. NIB annab oma klientidele era- ja avalikus sektoris pikaajalisi laene ja pangagarantiisid konkurentsivõimeliste turutingimustega. Pangal on laenutegevus nii liikmesriikides kui ka arenevates maades nagu Aafrikas, Lähis-Idas, Aasias, Euroopas ja Ladina-Ameerikas. NIB saab oma vahendid rahvusvahelistelt kapitaliturgudelt ja NIB-i võlakirjad on hea reitinguga.
NIB Magazine on panga klentidele mõeldud iga-aastane trükis kus pank annab ülevaate oma tegevusest erinevatel turgudel. Kliendiajakiri moodustab samuti platvormi aruteludeks ja sisaldab intervjuusid olulistelt avaliku elu tegelastelt. Oma 2013 aasta ajakirjas kajastab pank Rail Baltica projekti. 2013 aasta ajakirja saab alla tõmmata siin.
Pealkirja all "Rail Baltica: küsimus ei ole mitte kas, vaid millal" kirjutab pank et kiiraudtee Tallina ja Varssavi vahel on lõpuks ometi pärast 20 aasta pikkust ähmast vormi täpsemat kuju võtmas. NIB leiab, et Rail Baltic on kolme Balti riigi sajandi projekt ja pretsedenditu mõjuga taristuprojekt mille mõju saab võrrelda raudse eesriide langemisega 1990-ndate esimeses pooles. NIB vahendab Leedu Raudtee (Lietuvos Gelezinkeliai) tegevjuhi Stasys Dailydka rahulolu, et vaadates Leedust näevad nad EL tasemel täielikku konsensust selle osas, et Balti riigid tuleb täielikult laiema EL raudtee taristuga integreerida. Dilydka mainib ka, et ei ole enam küsimust kas raudtee ehitatakse vaid küsimus on kuidas koordineerida tegevust kõigi osapoolte vahel.
NIB kirjutab, et enamus Rail Balticu projektist finantseeritakse EL poolt kuid ülejäänud finantseeritakse rahvusvahelistelt finantsinstitutsioonidelt võetud laenude ja erainvestorite abil. Näiteks on juba praegu Leedus NIB finantseerimas 123 km pikkuse Poola piir-Kaunas lõigu (euroopa laiusega) valmimist 114 miljoni euroga.
Järgnevas intervjuus Siim Kallasega lisab Kallas samuti, et 15% suurune omaosalus kaetakse laenudega kas NIB, Euroopa Investeerimis Panga (EIB) või teiste poolt. Kallas avaldab heameelt, et pärast keerulisi kõnelusi eelmisel aastal saab varsti asutada Riias projekti osaliste ühisettevõtte mille ülesandeks on äriplaani, projektidokumentatsiooni ja tegevusplaanide valmistamine ja protsessi juhtimine ning kapitali kaasamine. Pärast lõpliku trassivaliku kinnitamist valmivad järgmised ja lõplikud uuringud mis tegelevad täiendatud tulude-kulude analüüsi, detailse projektidokumentatsiooni ja keskkonnamõjude strateegilise hindamisega. Ning maa ostmisega. Kui kõik õnnestub plaanide kohaselt on Rail Baltic nii reisijatele kui kaubale kogupikkuses avatud aastal 2025 aasta lõpuks.
Rail Balticu kajastus NIB´i ajakirjas on oluline kuna riigid vajavad rahvusvaheliste arengupankade tuge projekti finantseerimisel. NIB´i soodsas toonis eelkajastus viitab võimalusele, et NIB on valmis projekti toetama.Samuti indikeerib tugevat toetust projektile rahvusvahelisel tasemel (mõned inimesed on üritanud väita, et RB projekt huvitab väheseid).
NIB Magazine on panga klentidele mõeldud iga-aastane trükis kus pank annab ülevaate oma tegevusest erinevatel turgudel. Kliendiajakiri moodustab samuti platvormi aruteludeks ja sisaldab intervjuusid olulistelt avaliku elu tegelastelt. Oma 2013 aasta ajakirjas kajastab pank Rail Baltica projekti. 2013 aasta ajakirja saab alla tõmmata siin.
Pealkirja all "Rail Baltica: küsimus ei ole mitte kas, vaid millal" kirjutab pank et kiiraudtee Tallina ja Varssavi vahel on lõpuks ometi pärast 20 aasta pikkust ähmast vormi täpsemat kuju võtmas. NIB leiab, et Rail Baltic on kolme Balti riigi sajandi projekt ja pretsedenditu mõjuga taristuprojekt mille mõju saab võrrelda raudse eesriide langemisega 1990-ndate esimeses pooles. NIB vahendab Leedu Raudtee (Lietuvos Gelezinkeliai) tegevjuhi Stasys Dailydka rahulolu, et vaadates Leedust näevad nad EL tasemel täielikku konsensust selle osas, et Balti riigid tuleb täielikult laiema EL raudtee taristuga integreerida. Dilydka mainib ka, et ei ole enam küsimust kas raudtee ehitatakse vaid küsimus on kuidas koordineerida tegevust kõigi osapoolte vahel.
NIB kirjutab, et enamus Rail Balticu projektist finantseeritakse EL poolt kuid ülejäänud finantseeritakse rahvusvahelistelt finantsinstitutsioonidelt võetud laenude ja erainvestorite abil. Näiteks on juba praegu Leedus NIB finantseerimas 123 km pikkuse Poola piir-Kaunas lõigu (euroopa laiusega) valmimist 114 miljoni euroga.
Järgnevas intervjuus Siim Kallasega lisab Kallas samuti, et 15% suurune omaosalus kaetakse laenudega kas NIB, Euroopa Investeerimis Panga (EIB) või teiste poolt. Kallas avaldab heameelt, et pärast keerulisi kõnelusi eelmisel aastal saab varsti asutada Riias projekti osaliste ühisettevõtte mille ülesandeks on äriplaani, projektidokumentatsiooni ja tegevusplaanide valmistamine ja protsessi juhtimine ning kapitali kaasamine. Pärast lõpliku trassivaliku kinnitamist valmivad järgmised ja lõplikud uuringud mis tegelevad täiendatud tulude-kulude analüüsi, detailse projektidokumentatsiooni ja keskkonnamõjude strateegilise hindamisega. Ning maa ostmisega. Kui kõik õnnestub plaanide kohaselt on Rail Baltic nii reisijatele kui kaubale kogupikkuses avatud aastal 2025 aasta lõpuks.
 |
| SKEEM: Rail Baltica projekti ajagraafik. Allikas: NIB |
Rail Balticu kajastus NIB´i ajakirjas on oluline kuna riigid vajavad rahvusvaheliste arengupankade tuge projekti finantseerimisel. NIB´i soodsas toonis eelkajastus viitab võimalusele, et NIB on valmis projekti toetama.Samuti indikeerib tugevat toetust projektile rahvusvahelisel tasemel (mõned inimesed on üritanud väita, et RB projekt huvitab väheseid).
11.26.2013
Kaunase transpordikonverentsil kinnitas Leedu minister toetust Põhja-Lõuna suunalisele transporditeljele ja Rail Balticale
Vt ka seotud postitus Partsi printsipiaalne probleem
-----------------------------------------------------
Leedus, Kaunases, toimus täna Kaunase linnavalitsuse poolt korraldatud transpordikonverents ("Lietuvos transporto sistemos progresas: konkurencinio pranašumo stiprinimas") kus teemaks oli Kaunase muutumine multimodaalseks transpordi sõlmpunktiks laiemas transpordisüsteemis. Mitte ainult linna esindajad, vaid ka riigi tasandil ametnikud on seda meelt, et Kaunasest võiks kujuneda üks Leedu konkurentsivõimelisemaid transpordikeskusi ja regiooni liidreid. Tegelikult on see olnud Leedu pikajalisem strateegia (vaata nt Baltijos ekonomikos forume pristatoma Lietuvos transporto ir logistikos sektoriaus reikšmė regionui ja Susisiekimo ministras E. Masiulis: „Siekiame tapti transporto ir logistikos paslaugų centru Baltijos jūros regione“).
Kaunase Avalik Logistikakeskus (Public Logistics Center / Viešąjį Logistikos Centrą) intermodaalne Palemonase logistikakeskus ühendatakse Rail Baltia koridoriga. Lähedal on rahvusvaheline Via Baltica, leedusisene tähtis Vilnius-Kaunas-Klaipeda maantee, Kaunase vabakaubandustsoon ja lennujaam mis tõstavad Kaunase atraktiivsust. Leedukad hindavad, et dekaadi pärast võiks Kaunase logistikakeskus vahendada 20-30 miljonit tonni kaupa aastas. Samuti on leedukatel eesmärk järgida EL transpordialaseid aluspoliitikaid, et 2040 aastal oleks transporditud 50% kaubas mis liigub rohkem kui 300 km, keskkonnasõbralikul moel mistõttu vähenevad negatiivsed keskkonnamõjud ja liiklus maanteedel.
Leedu transpordiminister Rimantas Sinkevičius ütles Kaunase transpordikonverentsil, et transpordivõrgustikud on ühisturu arteriteks, Leedut läbib kaks rahvusvahelist transpordikoridori mis annab võimaluse Leedul saada oluliseks ühenduseks globaalses transpordiahelas. Samuti rõhutas minister, et Leedu on aktiivses riiki läbivate koridoride arendusfaasis ning ei ole mitte ainult Lääs<-->Ida suunalisest koridorist huvitatud vaid ka Põhi<-->Lõuna suunalisest ühendusest ning Rail Baltica aktiivne arendus Balti riikides parandab rongiteenuse kvaliteeti kaupadele ja reisijatele.
Eestis on logistikakeskus planeeritud Maardule lähedale.
Majandusliku mõju suurendamise eesmärgil oleks mõistlik kaaluda ka Pärnu lähedale kaubaterminali. Eriti võttes arvesse võimalikku merevedude kallinemis tänu IMO väävlidirektiivi mõjule.
Logistikakeskused ja multimodaalsed ühendused on vajalikud, et raudteest avalduks maksimaalne positiivne efekt majandusele.
Taustaks:
Leedus on riiklik logistikakeskuste toetamise programm "viešąjį logistikos centrą - VLC" (Public Logistics Center / Avalik Logistikakeksus). Vilniuse ja Kaunase VLC-d saavad valmis 2014, Klaipeda ja Śiauliai omad 2016. Täpsemalt saab lugeda Leedu Transpordiministeeriumi kodulehel.
Järgnevalt loetelu artiklitest mille juures on näha vastava linna logistikakeskuse pilt:
Allikad:
-----------------------------------------------------
Leedus, Kaunases, toimus täna Kaunase linnavalitsuse poolt korraldatud transpordikonverents ("Lietuvos transporto sistemos progresas: konkurencinio pranašumo stiprinimas") kus teemaks oli Kaunase muutumine multimodaalseks transpordi sõlmpunktiks laiemas transpordisüsteemis. Mitte ainult linna esindajad, vaid ka riigi tasandil ametnikud on seda meelt, et Kaunasest võiks kujuneda üks Leedu konkurentsivõimelisemaid transpordikeskusi ja regiooni liidreid. Tegelikult on see olnud Leedu pikajalisem strateegia (vaata nt Baltijos ekonomikos forume pristatoma Lietuvos transporto ir logistikos sektoriaus reikšmė regionui ja Susisiekimo ministras E. Masiulis: „Siekiame tapti transporto ir logistikos paslaugų centru Baltijos jūros regione“).
Kaunase Avalik Logistikakeskus (Public Logistics Center / Viešąjį Logistikos Centrą) intermodaalne Palemonase logistikakeskus ühendatakse Rail Baltia koridoriga. Lähedal on rahvusvaheline Via Baltica, leedusisene tähtis Vilnius-Kaunas-Klaipeda maantee, Kaunase vabakaubandustsoon ja lennujaam mis tõstavad Kaunase atraktiivsust. Leedukad hindavad, et dekaadi pärast võiks Kaunase logistikakeskus vahendada 20-30 miljonit tonni kaupa aastas. Samuti on leedukatel eesmärk järgida EL transpordialaseid aluspoliitikaid, et 2040 aastal oleks transporditud 50% kaubas mis liigub rohkem kui 300 km, keskkonnasõbralikul moel mistõttu vähenevad negatiivsed keskkonnamõjud ja liiklus maanteedel.
Leedu transpordiminister Rimantas Sinkevičius ütles Kaunase transpordikonverentsil, et transpordivõrgustikud on ühisturu arteriteks, Leedut läbib kaks rahvusvahelist transpordikoridori mis annab võimaluse Leedul saada oluliseks ühenduseks globaalses transpordiahelas. Samuti rõhutas minister, et Leedu on aktiivses riiki läbivate koridoride arendusfaasis ning ei ole mitte ainult Lääs<-->Ida suunalisest koridorist huvitatud vaid ka Põhi<-->Lõuna suunalisest ühendusest ning Rail Baltica aktiivne arendus Balti riikides parandab rongiteenuse kvaliteeti kaupadele ja reisijatele.
Eestis on logistikakeskus planeeritud Maardule lähedale.
 |
| KAART: Muuga kaubaterminalide võimalik asukoht. Allikas: Planeeringu kaardimaterjal. |
Majandusliku mõju suurendamise eesmärgil oleks mõistlik kaaluda ka Pärnu lähedale kaubaterminali. Eriti võttes arvesse võimalikku merevedude kallinemis tänu IMO väävlidirektiivi mõjule.
Logistikakeskused ja multimodaalsed ühendused on vajalikud, et raudteest avalduks maksimaalne positiivne efekt majandusele.
Taustaks:
Leedus on riiklik logistikakeskuste toetamise programm "viešąjį logistikos centrą - VLC" (Public Logistics Center / Avalik Logistikakeksus). Vilniuse ja Kaunase VLC-d saavad valmis 2014, Klaipeda ja Śiauliai omad 2016. Täpsemalt saab lugeda Leedu Transpordiministeeriumi kodulehel.
 |
| KAART: 4 peamist Leedu logistikakeskust. Allikas |
Järgnevalt loetelu artiklitest mille juures on näha vastava linna logistikakeskuse pilt:
Allikad:
Leedu meediaväljaanded kajastavad BNSi uudist, et Rail Baltic rajatakse Leedus tõenäoliselt läbi Paneveźyse
Mitmed Leedu meediaväljaanded kajastavad BNSi uudist, et Rail Baltic rajatakse Leedus tõenäoliselt läbi Paneveźyse.
Leedu transpordiminister Rimantas Sinkevičius teatas täna Kaunase transpordikonverentsil, et tõenäoliselt ehitatakse Rail Baltica Leedus läbi Paneveźyse mitte läbi Śiauliai. Varsti valmivad strateegilise keskkonnamõju uuringud ja valitsus peab tegema otsuse. Kuigi ka varasemalt on tehtud otsuseid, et trass liigub läbi Paneveźyse, siis Śiauliai on seda otsust soovinud kahtluse alla seada ja on nõudnud trassi ülevaatamist ja raudtee juhtimist läbi Śiauliai. Sinkevičius rõhutas, et ekslikult on jäänud mulje nagu raudtee võiks liikuda ühe variandina läbi Śiauliai. Tegelikult oli algusest peale selge, et Paneveźys on realistlikum suund.
Uudis on oluline kuna aitab puhastada õhku segadusest kus suunas trass liigub. Samuti kinnitab Leedu sisulist edasiliikumist projektiga.
Rail Balticu pikkus Leedus on 335 km.
Allikad:
Leedu transpordiminister Rimantas Sinkevičius teatas täna Kaunase transpordikonverentsil, et tõenäoliselt ehitatakse Rail Baltica Leedus läbi Paneveźyse mitte läbi Śiauliai. Varsti valmivad strateegilise keskkonnamõju uuringud ja valitsus peab tegema otsuse. Kuigi ka varasemalt on tehtud otsuseid, et trass liigub läbi Paneveźyse, siis Śiauliai on seda otsust soovinud kahtluse alla seada ja on nõudnud trassi ülevaatamist ja raudtee juhtimist läbi Śiauliai. Sinkevičius rõhutas, et ekslikult on jäänud mulje nagu raudtee võiks liikuda ühe variandina läbi Śiauliai. Tegelikult oli algusest peale selge, et Paneveźys on realistlikum suund.
Uudis on oluline kuna aitab puhastada õhku segadusest kus suunas trass liigub. Samuti kinnitab Leedu sisulist edasiliikumist projektiga.
Rail Balticu pikkus Leedus on 335 km.
Allikad:
11.25.2013
Poola on jätkamas Rail Baltica rajamist: Torpol sai pangagarantii ja laenu E75 (Rail Baltica) renoveerimiseks
Toomas Kümmel ja Hardo Aasmäe on hiljuti arvamusartiklis lausunud:
"Kui tõele näkku vaadata, siis 240km tunnikiirusega kihutavast reisirongist räägitakse tõemeeli vaid Eestis. Läti suhtub asjasse leigelt, Leedul on oma plaanid ja Poola huvid on mujal.Eesti Rooma Klubi on oma pressiteates hiljuti lausunud:
...
Sarnast teed mööda läks ka sõjaeelne Tallinna–Berliini ekspress, mis jõudis siit ööpäevaga sihtpunkti. Lennuliikluse eelse ajastu kohta oli see kiire ühendus. Tulevikus oleks reisiliiklusel üle Kaliningradi/Königsbergi jumet nii Poola kui ka Saksamaa jaoks. Praegu neil tegelik huvi puudub ja meie oma Rail Balticuga neid ahvatleda ei suuda. Berliini–Kaliningradi (Königsbergi) reisiliin on juba Saksamaa ja Venemaa kokkulepe, mille kaal on midagi muud kui Rail Baltic. Hiljem selle liini otsa üks põhjasuunaline lisandus lükkida on juba üsnagi lihtne."
"1. Pärast 2011. aastal vastuvõetud valitsuse otsust Rail Baltica trassi valikuks on meie koostööpartnerite Läti, Leedu ja Poola hoiakud muutunud oluliselt vaoshoitumaks ja igaühe erihuvisid rõhutavaks. Kiire reisiliikluse kavandamine on jäänud tahaplaanile, rõhk on asetunud põhja –lõunasuunalistele kaubavedudele. Läti ja Leedu on pidanud väga oluliseks oma regionaalpoliitiliste huvide arvestamist ning lisanud arengukavasse ka Kaunas-Klaipeda ja Kaunas-Vilnius raudtee uuendamise. Läti on lisanud RB kavasse ka Riia-Ventspilsi raudtee. Poola on äraootav, mistõttu kiire rongiühendus Kesk-Euroopaga takerdub Poolasse."
Varasemalt on RBR blog juba kirjutanud sellest, et Partsil seisab ees printsipiaalne võitlus teiste Balti riikide ja Poolaga, et tagada see mis on kokku lepitud. Teatud riigid küll soovivad nihverdada kas omale paremaid tingimusi või üritavad muude erihuvide tõttu projektis muudatusi teha, kuid kindlasti ei ole asjakohane väide, et kõik tegutsevad vastandumise õhkkonnas. Eriti puudutab see Poolat.
Mitmed Poola uudisportaalid teatavad täna uudisest, et pankade sündikaat BGK ja BZ WBK on väljastanud pangagarantii ja krediidiliini pikendamise ettevõttele Torpol kes hakkab uuendama raudteeliini E75 ehk Rail Balticat. BGK on ainus riigi omanduses pank Poolas ja pakub pangandusteenuseid peamiselt Poola avalikule sektorile et finantseerida muuhulgas erinevaid riigi ja EL programme. Bank Zachodni WBK on erakapitalile kuuluv pank. Poolas tegutseval taristuehitusettevõttel Torpol on üle 20 aasta pikkune kogemus raudteetaristu ehitamisel.
Rekonstrueerimistööde lepingu kogumaht on 1,6 miljardit zlotti, tellija Poola Raudtee (PKP Polskie Linie Kolejowe). Torpol saab pankadesündikaadilt garantii 10% ehk 160 miljoni zloti ulatuses ja laenu 40 miljoni zloti ulatuses.
E75 Rail Baltica uuendamine on PKP Polskie Linie Kolejowe ajaloo suuruselt teine investeering. Projekti eesmärk on teha ettevalmistavad projekteerimistööd ja moderniseerida (design and build) 66km pikkune Rembertów - Zielonka - Tłuszcz (Sadowne) vaheline lõik. Projekt realiseeritakse kolme aasta jooksul, sinna hulka kuulub ka projekteerimistööd.
Projekt sisaldab endast raudtee põhjalikku rekonstrueerimist, muuhulgas keskkonnanõuetega arvestamist. Raudtee platvormid ja peatused disainitakse kasutuseks sobivaks ka puuetega inimestele ja raske pagasiga reisijatele. Plaani kohaselt ehitatakse ka mitmetasandilised ristmikud ja kaovad samatasandilised ristmikud. Pärast rekonstrueerimistöid saavad reisirongid liikuda kiirusega 160 km/h ja kaubarongid 120 km/h.
Taustaks Poola osas: Poola tegi paar aastat tagasi strateegilise otsuse, et nad ei ehita hetkel raudteel midagi vaid keskenduvad planeerimisele ja järgmiseks EL eelarveperspektiiviks (sellele mis äsja vastu võeti) valmistumiseks. Põhjus on selles, et eelmisel eelarveperspektiivil jäid nad natuke jänni oma investeeringutega ja soovisid olla paremini valmistunud. Tänane teade töödest E75 raudteel ongi tõestus selle kohta, et Poola ei ole Rail Balticut hüljanud. Poola on suur riik ja teeb lähiaastatel suuri investeeringuid raudteetaristu parandamisse. Kui üldse on regioonis osapool kes vabalt saaks investeerida, siis on selleks Poola. Mõningane eelnev passiivsus ja aeglus ei viita kuidagi Poola huvipuudusele vaid neil oli strateegiline paus.
Eestil on samuti võimalus asuda erihuvisid rõhutama ja eelnevaid kokkuleppeid murdma trassi nihutamisega ja madalama kiirusega raudtee nimetamisega Rail Balticuks. Kas see on tõesti Eesti huvides?
Allikad:
IMO väävlidirektiiv on ammu vastu võetud ja hakkab mõju avaldama 2015 aastal
8. Novembril Avaldas Maaleht Toomas Kümmeli ja Hardo Aasmäe arvamusartikli pealkirjaga Rail Baltic: õige asi vales kohas.
Selles artiklis on mitmeid küsitavaid seisukohti, see blogipostitus keskendub neist ühele mis on ilmselge vale.
Kümmel ja Aasmäe kirjutavad:
See on väärseisukoht. Väävlidirektiiv on faktiliselt olemas, on juriidiliselt jõustunud ja hakkab Eestile oma täismõju avaldama juba 2015 aastal.
Rahvusvaheline Merendus Organisatsioon (IMO - International Maritime Organisation) on spetsialiseerunud ÜRO (UN) all-organisatsioon mis tegeleb meresõidu turvalisuse küsimusega ja ühtlasi meresõidult lähtuva saaste teemaga. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) on peamine rahvusvaheline konvent mille haldusalas on laevadelt lähtuva saaste ja reostuse ennetamise alane tegevus. Olulisemad on 1973 ja 1978 aasta rahvusvahelised lepingud, mis on läbivalt lisadega uuendatud (2. Novembril 1973 vastu võetud rahvusvahelise lepingu täistekst PDF formaadis). Väävlidirektiivina käsitletakse 1997 aasta protokolli ja lisa VI (MARPOL Annex VI) mis seab piirid väävli- ja lämmastik oksiidi (sulphur oxide and nitrogen oxide) emissioonile. Lisa kohaselt on globaalne väävli piir kütuses 4,5% m/m.
Eestit ja Läänemerd tervikuna puudutab regulatsioon rangemalt kui globaalset mereliiklust kuna lisa VI lubab asutada spetsiaalsed SOx emissiooni kontrolli alad ehk SECA-d (SOx Emission Control Areas). SECA piirkondades on regulatsion rangem ja hakkab kehtima varem kui globaalsed standardid seda ette näevad. Läänemeri on rangema reźiimiga SECA piirkond (ülejäänud eripiirkondasid näeb siin). 2008 aastal toimus Annex VI revideerimine mille järel regulatsioonid karmistusid veelgi. Globaalne väävli piirmäär alandati 3,5% peale 4,5% pealt, jõustub 1. Jaanuaril 2012, sealt edasi järk-järgult langeb globaalne määr 0,50% peale aastaks 2020. SECA piirkondades alandati lubatud SOx piirnormi 1,50% pealt 1,00% peale alates 1. Juuli 2010 ja alandaakse 0,1% peale alates 1. Jaanuaris 2015 aastal. Seega on umbes aasta päevani kus Läänemerel kehtib maailma kõige karmim meresaaste regulatsioon.
Nitrogen Oxides (NOx) – Regulation 13
Sulphur oxides (SOx) – Regulation 14
Läänemere SECA ala näeb järnevalt skeemilt:
Kaardi allikas viitab uuringule Consecuences of the IMO´s new marine fuel Sulphur regulations. See on Rootsi merendusorganisatsiooni (Swedish Maritime Administration) poolt juba aastal 2009 koostatud analüüsiga mis selgitab IMO väävlidirektiivi mõjusid laevandusele. Sellest milline saab olema IMO väävlidirektiivi mõju laevandusele Läänemerel, tuleb juttu järgnevates blogipostitustes kus tehakse ülevaade erinevatest teenakohastest uuringutes. Olgu praegu aga öeldud, et IMO väävlidirektiivi mõju peetakse üleüldiselt väga negatiivseks. Kuna meresõidu kulud suurenevad, siis on reaalne oht, et toimub modaalne tagasinihe merelt maale. Mis tõstaks omakorda maa peal saaste hulka. Raudtee on üks keskkonnasõbralikumaid alternatiive kaupade veoks. See on ka põhjus miks Soome suhtub soosivalt ja ootavalt Rail Baltica valmimisse (vt näiteks Olli-Pekka Hilmola poolt kirjutatud uuringut "Competing Transportation Chains in Helsinki-Tallinn Route: Multi-Dimensional Evaluation"). Kui Rail Baltic oleks praegusel hetkel valmis, siis Soome saaks IMO väävlidirektiivi leevendamiseks kasutada raudteevedusid, praegu on nad sunnitud võtma enda peale regulatsiooni kogu karmuse.
Väävlidirektiivi jutu praegu lõpetab informatiivne kaart meretranspordist lähtuva väävlireostuse mõjudest Euroopas. Vasakpoolne kaart näitab merelt lähtuva väävliühendite reostuse osakaalu kogu väävliühendite reostusest aastal 2000 ja parempoolne kaart aastal 2020.
Nagu kaardilt näha, kasvaks merelt lähtuv reostus kiiresti kui puuduksid vastavad piiravad regulatsioonid.
Avalikult Rail Balticust (ARB) initsiatiivgrupp on tõstnud teema keskkonnakaitselise aspekti, kuid räägib siiski pamiselt kohaliku tähtsusega kaitsealadest või plaanitavatest kaitsealadest. Täiesti tähelepanuta on jäänud globaalne keskkonnaalane olukord mis Rail Baltcut mõjutab. Globaalne taust on Rail Balticu raudtee rajamiseks soodne sest mitmed karmistuvad regulatsioonid ja EL aluspoliitikad soosivad kasvavat kaubavedu raudteel. Rail Baltic, erinevalt ARB initsiatiivgrupi väidetele, ei ole läbivalt negatiivse mõjuga, vaid ka olulise positiivse mõjuga kui aitab COx, NOx, SOx jm saastet kärpida.
Küsimus ARB-le ja Eesti keskkonnakaitsjatele: miks te ignoreerite globaalseid mõjusid?
IMO mõjud meretranspordile ja EL mõjud nii maanteetranspordile kui ka raudteetranspordile on sama olulised. Näiteks siin näeb päris palju Läänemerel merelt lähtuva saaste emissiooni statistikat.
Eelnevast selgitusest peaks kõik aru saama, et IMO SOx ja NOx regulatsioon on vastu võetud, kehtib ja hakkab mõju avaldama. Järelikult on Kümmel ja Aasmäe ka oma järgneva argumentatsiooni nõrgale vundamendile üles ehitanud:
Soomlased aga on just sel põhjusel suuremal määral huvitatud Rail Baltica raudtee valmimisest. Soomlased ei lõpeta kauba importimist ja eksportimist. Järelikult on Eestil mõistlik rajada Põhja-Lõuna teljel Rail Baltic et teenindada kaupa mida kallinev ja karmistuv merendusregulatsioon surub maismaale ja mis ei sõltu Venemaa poliitilistest otsustest. Risk on rajada raudtee geopoliitiliselt riskantsesse ja transpordiökonoomiliselt ebaloogilisse suunda, kasutades argumentidena valeinfot.
Selles artiklis on mitmeid küsitavaid seisukohti, see blogipostitus keskendub neist ühele mis on ilmselge vale.
Kümmel ja Aasmäe kirjutavad:
"Kaubaveo kava Rail Balticul toetub suuresti ootusele, et ELis jääb püsima nn väävlidirektiiv, mis võib muuta laeva- ja autoveonduse kallimaks rongivedudest. See on oletus, mis muudab Rail Balticu meile kasulikuks, kuid oma olemuselt Soome päästeplaaniks. Rail Balticu ideoloogid on tunnistanud, et Venemaa transiiti pole kaubavedudes plaanitud.
Paraku ei ole väävlidirektiivi veel olemas. Seepärast on mõistlik arvestada olemasoleva olukorraga. Meil on olemas tulusad kaubaveo raudteed Narva–Tallinn ja Koidula–Tallinn."
See on väärseisukoht. Väävlidirektiiv on faktiliselt olemas, on juriidiliselt jõustunud ja hakkab Eestile oma täismõju avaldama juba 2015 aastal.
Rahvusvaheline Merendus Organisatsioon (IMO - International Maritime Organisation) on spetsialiseerunud ÜRO (UN) all-organisatsioon mis tegeleb meresõidu turvalisuse küsimusega ja ühtlasi meresõidult lähtuva saaste teemaga. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) on peamine rahvusvaheline konvent mille haldusalas on laevadelt lähtuva saaste ja reostuse ennetamise alane tegevus. Olulisemad on 1973 ja 1978 aasta rahvusvahelised lepingud, mis on läbivalt lisadega uuendatud (2. Novembril 1973 vastu võetud rahvusvahelise lepingu täistekst PDF formaadis). Väävlidirektiivina käsitletakse 1997 aasta protokolli ja lisa VI (MARPOL Annex VI) mis seab piirid väävli- ja lämmastik oksiidi (sulphur oxide and nitrogen oxide) emissioonile. Lisa kohaselt on globaalne väävli piir kütuses 4,5% m/m.
Eestit ja Läänemerd tervikuna puudutab regulatsioon rangemalt kui globaalset mereliiklust kuna lisa VI lubab asutada spetsiaalsed SOx emissiooni kontrolli alad ehk SECA-d (SOx Emission Control Areas). SECA piirkondades on regulatsion rangem ja hakkab kehtima varem kui globaalsed standardid seda ette näevad. Läänemeri on rangema reźiimiga SECA piirkond (ülejäänud eripiirkondasid näeb siin). 2008 aastal toimus Annex VI revideerimine mille järel regulatsioonid karmistusid veelgi. Globaalne väävli piirmäär alandati 3,5% peale 4,5% pealt, jõustub 1. Jaanuaril 2012, sealt edasi järk-järgult langeb globaalne määr 0,50% peale aastaks 2020. SECA piirkondades alandati lubatud SOx piirnormi 1,50% pealt 1,00% peale alates 1. Juuli 2010 ja alandaakse 0,1% peale alates 1. Jaanuaris 2015 aastal. Seega on umbes aasta päevani kus Läänemerel kehtib maailma kõige karmim meresaaste regulatsioon.
Nitrogen Oxides (NOx) – Regulation 13
Sulphur oxides (SOx) – Regulation 14
 |
| GRAAFIK: SOx sisaldus laeva kütustes SECA piirkonnas (roheline) ja globaalsel (punane). Allikas. |
Läänemere SECA ala näeb järnevalt skeemilt:
 |
| KAART: SOx SECA ala Läänemerel. Allikas. |
Väävlidirektiivi jutu praegu lõpetab informatiivne kaart meretranspordist lähtuva väävlireostuse mõjudest Euroopas. Vasakpoolne kaart näitab merelt lähtuva väävliühendite reostuse osakaalu kogu väävliühendite reostusest aastal 2000 ja parempoolne kaart aastal 2020.
 |
| KAART: Percentage of atmospheric deposition of sulphur originating from international shipping in 2000 (left) and projected for 2020 if no action is taken (right). Emission controls as a result of revisions to MARPOL Annex VI adopted in 2008 are expected to progressively reduce deposition. Source: IIASA, 2007. Allikas. |
Avalikult Rail Balticust (ARB) initsiatiivgrupp on tõstnud teema keskkonnakaitselise aspekti, kuid räägib siiski pamiselt kohaliku tähtsusega kaitsealadest või plaanitavatest kaitsealadest. Täiesti tähelepanuta on jäänud globaalne keskkonnaalane olukord mis Rail Baltcut mõjutab. Globaalne taust on Rail Balticu raudtee rajamiseks soodne sest mitmed karmistuvad regulatsioonid ja EL aluspoliitikad soosivad kasvavat kaubavedu raudteel. Rail Baltic, erinevalt ARB initsiatiivgrupi väidetele, ei ole läbivalt negatiivse mõjuga, vaid ka olulise positiivse mõjuga kui aitab COx, NOx, SOx jm saastet kärpida.
Küsimus ARB-le ja Eesti keskkonnakaitsjatele: miks te ignoreerite globaalseid mõjusid?
IMO mõjud meretranspordile ja EL mõjud nii maanteetranspordile kui ka raudteetranspordile on sama olulised. Näiteks siin näeb päris palju Läänemerel merelt lähtuva saaste emissiooni statistikat.
Eelnevast selgitusest peaks kõik aru saama, et IMO SOx ja NOx regulatsioon on vastu võetud, kehtib ja hakkab mõju avaldama. Järelikult on Kümmel ja Aasmäe ka oma järgneva argumentatsiooni nõrgale vundamendile üles ehitanud:
Õige järeldus on vastupidine: Eestil on ülim risk jätta ehitamata Rail Baltic (üle Pärnu) kuna meresõit muutub kallimaks igal juhul. Eesti vajab keskkonnasõbralikku ja soodsat ühendust Kesk-Euroopaga. Ohus pole mitte Pärnu suund, vaid maksimaalselt Pärnu sadama kaubavood. Kindlasti aga põhjaranniku kaubaveod meritsi. Üks IMO väävlidirektiivi oletatavaid mõjusid on, et väheneb pikkade meresõidu distantside hulk ja kasvab lühimaa distantside arv, seega põhjaranniku sadamatel on Eesti sees ebaeelis."Üldiselt võttes on tegu Muuga (Paldiski, Sillamäe) sadama varustusteedega, mille koormus sõltub Venemaast, mis strateegilises plaanis vaatleb neid oma varusadamatena. Neid sadamaid läbivad kaupade ülejäägid, mida Venemaa oma sadamad eri põhjustel ja aastaaegadel töödelda ei suuda. Sellel Eesti raudteeäril võib jalad alt lüüa seesama väävlidirektiiv. Kui soomlastel ei tasu kaupu enam laevadega vedada, siis ka venelastel ei tasu kaupu meie sadamatesse vedada. Euroopa Liit sunnib venelasigi eelistama raudteed.
Selles olukorras on Eestil ülim risk rajada uut raudteekoridori üle Pärnu, kui väävlidirektiiv võib Tallinna–Narva ja Tallinna–Petseri suuna kaubaveod päris kuivale jätta. Seepärast on mõistlik rajada Rail Baltic olemasolevasse raudteekoridori Tallinn–Tapa–Tartu–Valga. Vastasel juhul võime saada kaks majanduslikult kiratsevat raudteed, mille püsikulude puudujääk tuleb edaspidi kanda Eesti maksumaksjal. Me ehitame asja, mida ise ja ka järeltulevad põlved ei suuda kinni maksta."
Soomlased aga on just sel põhjusel suuremal määral huvitatud Rail Baltica raudtee valmimisest. Soomlased ei lõpeta kauba importimist ja eksportimist. Järelikult on Eestil mõistlik rajada Põhja-Lõuna teljel Rail Baltic et teenindada kaupa mida kallinev ja karmistuv merendusregulatsioon surub maismaale ja mis ei sõltu Venemaa poliitilistest otsustest. Risk on rajada raudtee geopoliitiliselt riskantsesse ja transpordiökonoomiliselt ebaloogilisse suunda, kasutades argumentidena valeinfot.
11.24.2013
Mobiilipositsioneerimine aitab Rail Baltica trassivalikut teha
(vaata ka seotud postitust Uuringu ülevaade: Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs (Positium))
----------------------------------------------------------------
OÜ POSITIUM LBS on ettevõte mis tegeleb erinevate mobiilipositsioneerimise analüüsi ja andmete teenuse pakkumisega. Positiumi kaasabil on valminud mitmeid analüüse ja uuringuid ruumikasutuse tarbeks, avalikkusele tuntuimad tõenäoliselt erinevad pendelrände uuringud.
Mobiilipositsioneerimise andmed on kasulikud kuna näitavad ära tegeliku inimese ruumikäitumise. Tänu sellele ei pea spekuleerima ja tuletama, vaid saab otsuste tegemisel toetuda faktidele. Rail Balticu raudtee planeerimise kontekstis on mobiilipositsioneerimise andmed olulised kuna saab teha parema otsuse kuhu täpselt trass maha märkida. Nagu tavaliselt, on Eestis dilemma kas panna Rail Baltica kulgema Tallinn-Pärnu-Riia või Tallinn-Tartu-Riia suunal.14. Novembril avaldas ajakirjanik Vambola Paavo Õhtulehes artikli "Rail Baltica kui Krõlovi valm".
Seal on mitmeid väiteid või hüpoteese, mis ei vasta tõele või põhinevad valedel eeldustel. Üks mis eriti silma jääb, on järgnev:
Hüpotees üleüldisest suuremast (rahvusvahelisest) masside liikumisest Tartu suunal ei vasta tõele ja selles väites veendumiseks võib lugeda varasemalt avaldatud blogipostitust Uuringu ülevaade: Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs (Positium). Selleski postituses refereeriti Positiumi poolt koostatud uuringut mis uuris rahvusvahelise rongiliikluse käivitamise temaatikat Eestis. Kahjuks või õnneks jõudis Positium järeldusele, et läbi Tartu Riia suunas ei ole mõtet rahvusvahelist raudteeühendust avada kuna see projekt oleks nii finantsiliselt kui ka sotsiaalmajanduslikult jätkusuutmatu. Uuringus oli kokku kogutud ja esitletud ka reisijate liikumise statistikat suundadel Eesti<-->Venemaa ja Eesti<-->Riia. Mõlemal suunal oli Lääne-Eesti suurema liiklusaktiivsusega kui Tartu piirkond. Seega üleüldise kõrgema inimeste liikumisaktiivsuse Tartu suunal saab argumendina lugeda ebatõeseks.
Vambola Paavo aga esitab teisegi väite, nimelt olevat Tartus kõrgem konverentside pidamise aktiivsus. Hea on viidata järjekordsele uuringule.
Pealkiri: Turistid Tartus ja tagamaal 1.04.2004-21.04.2005. Mobiilpositsioneerimise andmestiku analüüs.
Teostaja: OÜ Positium koostöös TÜ geograafia instituudiga. Rein Ahas, PhD; Anto Aasa, MSc; Siiri Silm, MSc
Valminud: Juuli - September 2005
Seda uuringut ei ole hetkel enam võimalik internetis leida, kuid see on hea allikas Paavo väite kummutamiseks. Nimelt leidis Positium, et:
Järelikult võime arutelu kas Tartu või Pärnu jätkata ilma Tartut toetava konverentsiturismi argumendita. Pigem on konverentsiturism Pärnu kasuks.
Kõnekad on ka madalhooaegade turistide kontsentratsiooni kaardid Eestis.
Kus on Tartu turistid?
Peipsi ääres on lätlased kala püüdmas, Otepääl on turistid suusatamas ja Luhamaal piiri ületamas, kaardilt puudub aga sisuliselt Tartu... Mõttekoht. Via Baltica maantee (Tallinn-Pärnu-Riia) on selgelt turimisteekond ka talvel, ammugi siis suvel.
Tartu puhul selgub, et puudub eriline sessoone rütm ja eripära, selgitab POSITIUM:
Otsime andmeid ka teistest uuringutest.
Anto Aasa on kokku pannud powerpointi esitluse mobiilsuse uurimise teemal (vt: Mobiilpositsioneerimine inimeste mobiilsuse uurimisel.) Slaid 13 on kõnekas.
Kaartidel pole küljes küll selgitavat teksti mida need täpselt näitavad, kuid saab teha teatud järeldused:
1) Tallinn on suur väliskülastajate tõmbekeskus
2) Tallinn-Pärnu-Ikla ehk Via Baltica on üsna aktiivne väliskülastajate liikumistee.
Via Baltica aga asetseb Rail Balticu praegusel kulgemissuunal üle Pärnu. Järelikult on senine Vabariigi Valitsuse otsus, ehitada Rail Baltica üle Pärnu, olnud õige algusest peale. Majanduslike positiivsete mõjude avaldumiseks läbi turisminduse on Pärnu sobivam linn kuna praeguseks juba valmis ehitatud majutus-taristu võimsus võimaldab suuremat hulka turistide teenindamist kui Tartu. Kui hakata Rail Balticat nihutama Tartu suunale väidetega mis ei vasta tõele, siis jõuame ainult väära ja suboptimaalse lahenduseni!
Via Baltica/Rail Baltica üle Pärnu loogilist paiknemist näitab ka järgmine graafik Rein Ahase poolt.
Graafik pärineb esitlusmaterjalist "Mobiilpositsioneerimise andmed geograafilistes uuringutes" (lk. 34).
Initsiatiivgrupp Eesti Rooma Klubi (ERK) jt on varasemalt avaldanud soovi liigutada Rail Balticu trass Tartu suunale. Rail Balticust Rahulikult blogi küsib, mis on sellise seisukoha täpsem põhjendus? Eelpool on mitmete uuringute põhjal selgitatud Tallinn-Pärnu-Riia trassi loogilist paiknemist. Samadest allikatest selgub, et hoopis Rail Baltic läbi Tartu oleks ebaloogilises asukohas. Vabarigi Valitsus on teinud õige otsuse.
Palun täpsemat selgitust, miks erinevalt mitmetest allikatest pärit vastupidisele infole on Tartu suund siiski õigem?
Mis on Rein Ahase, Anto Aasa ja POSITIUMi seisukoht küsimuses kas Rail Baltic üle Pärnu või Tartu? Võiksite mõtteid ja arvamust avaldada, saab sisukama debati!
----------------------------------------------------------------
OÜ POSITIUM LBS on ettevõte mis tegeleb erinevate mobiilipositsioneerimise analüüsi ja andmete teenuse pakkumisega. Positiumi kaasabil on valminud mitmeid analüüse ja uuringuid ruumikasutuse tarbeks, avalikkusele tuntuimad tõenäoliselt erinevad pendelrände uuringud.
Mobiilipositsioneerimise andmed on kasulikud kuna näitavad ära tegeliku inimese ruumikäitumise. Tänu sellele ei pea spekuleerima ja tuletama, vaid saab otsuste tegemisel toetuda faktidele. Rail Balticu raudtee planeerimise kontekstis on mobiilipositsioneerimise andmed olulised kuna saab teha parema otsuse kuhu täpselt trass maha märkida. Nagu tavaliselt, on Eestis dilemma kas panna Rail Baltica kulgema Tallinn-Pärnu-Riia või Tallinn-Tartu-Riia suunal.14. Novembril avaldas ajakirjanik Vambola Paavo Õhtulehes artikli "Rail Baltica kui Krõlovi valm".
Seal on mitmeid väiteid või hüpoteese, mis ei vasta tõele või põhinevad valedel eeldustel. Üks mis eriti silma jääb, on järgnev:
"Masside liikumise poolest pole Tartu ja Pärnu võrreldavad. Lõuna-Eesti peale kokku tuleb pea 400 000 inimest, Pärnu puhul saame ehk 100 000 elanikku. Üks on teaduskeskus, kus aasta ringi toimuvad rahvusvahelised foorumid ning konverentsid, teine elab suvistest turistidest. Tartu puhul tulevad mängu veel seal õppivad ja pealinnast pärit tudengid. Nad sõidavad igal nädalal koju."
Hüpotees üleüldisest suuremast (rahvusvahelisest) masside liikumisest Tartu suunal ei vasta tõele ja selles väites veendumiseks võib lugeda varasemalt avaldatud blogipostitust Uuringu ülevaade: Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs (Positium). Selleski postituses refereeriti Positiumi poolt koostatud uuringut mis uuris rahvusvahelise rongiliikluse käivitamise temaatikat Eestis. Kahjuks või õnneks jõudis Positium järeldusele, et läbi Tartu Riia suunas ei ole mõtet rahvusvahelist raudteeühendust avada kuna see projekt oleks nii finantsiliselt kui ka sotsiaalmajanduslikult jätkusuutmatu. Uuringus oli kokku kogutud ja esitletud ka reisijate liikumise statistikat suundadel Eesti<-->Venemaa ja Eesti<-->Riia. Mõlemal suunal oli Lääne-Eesti suurema liiklusaktiivsusega kui Tartu piirkond. Seega üleüldise kõrgema inimeste liikumisaktiivsuse Tartu suunal saab argumendina lugeda ebatõeseks.
Vambola Paavo aga esitab teisegi väite, nimelt olevat Tartus kõrgem konverentside pidamise aktiivsus. Hea on viidata järjekordsele uuringule.
Pealkiri: Turistid Tartus ja tagamaal 1.04.2004-21.04.2005. Mobiilpositsioneerimise andmestiku analüüs.
Teostaja: OÜ Positium koostöös TÜ geograafia instituudiga. Rein Ahas, PhD; Anto Aasa, MSc; Siiri Silm, MSc
Valminud: Juuli - September 2005
Seda uuringut ei ole hetkel enam võimalik internetis leida, kuid see on hea allikas Paavo väite kummutamiseks. Nimelt leidis Positium, et:
"Olulisemad turistide hulga poolest nähtavad üritused olid põllumajandusmessid ja
spordivõistlused. Konverentsid jätavad Tartu natuke väiksema jälje, näiteks
Pärnus on konverentside osatähtsus palju suurem (suuremad keskused?).
Aastavahetuse vene turistid on jätnud märgatava jälje ka Tartusse. (lk3)
Konverentsiturismi rakendamine vajaks ajalist ja ruumilist strateegiat. Hetkel on
Eesti suveturismipiirkonnad külmal aastaajal Tartu üritustega konkureerimas ja
positsioneerimise järgi näiteks Pärnu konverentsid Tartu üritustest suuremad. (lk 5)
Tartu seisukohas on oluline teada, et Pärnu ja Narva-Jõesuu turismi infrastruktuur on külmal aastaajal oluliseks konverentsiturismi konkurendiks, nende üritused ületavad oluliselt Tartu konverentside mahte.(lk 34)"
Järelikult võime arutelu kas Tartu või Pärnu jätkata ilma Tartut toetava konverentsiturismi argumendita. Pigem on konverentsiturism Pärnu kasuks.
Kõnekad on ka madalhooaegade turistide kontsentratsiooni kaardid Eestis.
 |
| Allikas: POSITIUM, 2005. lk. 10. |
 |
| Allikas: POSITIUM, 2005. lk. 11. |
Kus on Tartu turistid?
Peipsi ääres on lätlased kala püüdmas, Otepääl on turistid suusatamas ja Luhamaal piiri ületamas, kaardilt puudub aga sisuliselt Tartu... Mõttekoht. Via Baltica maantee (Tallinn-Pärnu-Riia) on selgelt turimisteekond ka talvel, ammugi siis suvel.
Tartu puhul selgub, et puudub eriline sessoone rütm ja eripära, selgitab POSITIUM:
"Tartus viibimine ei oma selget sesoonset rütmi ja ajalist seaduspära. (lk. 15)Järelikult Tartu lihtsalt ei olegi turismilinn. Tartu economic base on moodustunud teistest majandusharudest.
Faktoranalüüs toob nädalases turismikomponendis välja kaks olulist rütmi, tööpäevade ja puhkepäevade oma . Tartus on mõlemad komponendid üsna nõrgalt esindatud, turistide nädalases rütmis pole korrapära nagu Tallinnas või piiripunktides (lk. 17).
Nagu eelpool sesoonsuse juures mainitud, pole rahvuslik koostis Tartus otseselt sesoonsusest seotud. Teatud riikide esindajatel on küll erinev sesoonne muster. Kõige selgemalt on lätlastel ja rootslastel nädalane rütm ning sakslastel ning soomlastel suvine rütm. (lk. 18)"
Otsime andmeid ka teistest uuringutest.
Anto Aasa on kokku pannud powerpointi esitluse mobiilsuse uurimise teemal (vt: Mobiilpositsioneerimine inimeste mobiilsuse uurimisel.) Slaid 13 on kõnekas.
 |
| Allikas: Anto Aasa, http://www.slideshare.net/Statistikaamet/anto-aasa-mobiilpositsioneerimine-inimeste-mobiilsuse-uurimisel |
1) Tallinn on suur väliskülastajate tõmbekeskus
2) Tallinn-Pärnu-Ikla ehk Via Baltica on üsna aktiivne väliskülastajate liikumistee.
Via Baltica aga asetseb Rail Balticu praegusel kulgemissuunal üle Pärnu. Järelikult on senine Vabariigi Valitsuse otsus, ehitada Rail Baltica üle Pärnu, olnud õige algusest peale. Majanduslike positiivsete mõjude avaldumiseks läbi turisminduse on Pärnu sobivam linn kuna praeguseks juba valmis ehitatud majutus-taristu võimsus võimaldab suuremat hulka turistide teenindamist kui Tartu. Kui hakata Rail Balticat nihutama Tartu suunale väidetega mis ei vasta tõele, siis jõuame ainult väära ja suboptimaalse lahenduseni!
Via Baltica/Rail Baltica üle Pärnu loogilist paiknemist näitab ka järgmine graafik Rein Ahase poolt.
 |
| Allikas: Rein Ahas. |
Initsiatiivgrupp Eesti Rooma Klubi (ERK) jt on varasemalt avaldanud soovi liigutada Rail Balticu trass Tartu suunale. Rail Balticust Rahulikult blogi küsib, mis on sellise seisukoha täpsem põhjendus? Eelpool on mitmete uuringute põhjal selgitatud Tallinn-Pärnu-Riia trassi loogilist paiknemist. Samadest allikatest selgub, et hoopis Rail Baltic läbi Tartu oleks ebaloogilises asukohas. Vabarigi Valitsus on teinud õige otsuse.
Palun täpsemat selgitust, miks erinevalt mitmetest allikatest pärit vastupidisele infole on Tartu suund siiski õigem?
Mis on Rein Ahase, Anto Aasa ja POSITIUMi seisukoht küsimuses kas Rail Baltic üle Pärnu või Tartu? Võiksite mõtteid ja arvamust avaldada, saab sisukama debati!
11.21.2013
Uuringu ülevaade: Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs (Positium)
(vaata ka seotud postitust Mobiilipositsioneerimine aitab Rail Baltica trassivalikut teha)
Kõige olulisem asjaolu loomulikult tõdemus, et Tallinn-Tartu-Riia rongiliin on nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-majanduslikult mittetasuv. Mitmed inimesed ja Eesti Rooma Klubi (ERK) on varasemalt teinud soovituse muuta Rail Balticu trassi Tartu suunaliseks. Kahjuks on nii COWI 2007 (PDF fail) kui AECOM 2011/2012 ja POSITIUM 2012 jõudnud järeldusele, et Tartu suunaline trass ei ole kiire, euroopa laiusega ja Euroopaga ühendust pidava raudtee trassi-alternatiivina eelistatud variant ja eelistatud variant on läbi Pärnu. Milline on ERK jt argumentatsioon Tartu trassi kasulikkuse osas kui valminud on vähemalt kolme eri analüütiku analüüsid mis kinnitavad vastupidist?
Positiumi uuring on tähelepanuväärne kuna kasutab mobiilispositsioneerimise andmeid:
Oluline on vaadelda piirkondi kust pärineb reisijate liiklus.
NB! Kaardil 2 on punasega täiendavalt Positiumi poolt koostatud kaardile lisatud Lääne-Eestist lähtuv reisijate voog, mis on kergelt suurem kui Tartust lähtuv voog. Kaarti ja andmeid vaadeldes selgub, et Tartu on nõrgem alguspunkt reiside tekitamise osas kui Lääne-Eesti. Kerkib üles jätkuvalt küsimus millel põhineb argumentatsioon Tartu trassi kasulikkuse osas. Reaalne mobiilipositsioneerimise andmestik seda teesi ei toeta!
Tallinn + Lääne-Eesti = 48 600 reisi kuus (keskmiselt 1593 päevas).
NB! Kaardil 3 on punasega täiendavalt Positiumi poolt koostatud kaardile lisatud Lääne-Eetisse suunduv reisijate voog, mis on peaaegu sama suur kui Tallinnasse suunduv voog. Lätist Eestisse liikumisel on Lääne-Eesti veel suurema ülekaaluga kui Tartu suund. Isegi kui lisada Tartu suunale Valga tsooni andmed.
Tallinn + Lääne-Eesti = 31 000 reisi kuus (keskmiselt 1016 päevas).
Oluline on vaadelda ka Venemaa liiklust et mõista kas hüpotees St. Peterburg-Tartu-Riia-... ehk Via Hanseatica oleks loogiline teekond või ei.
Tartu järjekordselt esineb väga nõrgalt. Eriti kõnekas on peasihtkohtade statistka:
NB! Kaardil 5 on punasega täiendavalt Positiumi poolt koostatud
kaardile lisatud Lääne-Eetisse suunduv reisijate voog Venemaalt.
Kuna Tartu regiooni ei ole Venemaalt saabunud reisijate statistikas eraldi rõhutatud, siis saab teha järelduse, et Tartusse läks vähem kui 5% Venemaalt saabunud külastajatest.Seda on isegi vähem kui Lääne-Eestisse (!!!). Kui Lääne-Eesti <--> Riia kõrgemat aktiivsust saaks seletada Pärnu suunalise trassi suhtelise lühidusega võrreldes Tartuga mis tõstab vastastikuste visiitide arvu, siis Venemaa <--> Eesti puhul langeb see argument ära kuna Tartu asub Venemaa piirile lähemal. Järelikult Tartu lihtsalt ongi nõrgem linn ja paradoksaalselt on läbi Pärnu kulgeval Rail Balticul suurem potentsiaal tõmmata Venemaalt pärit turiste. Seega on läbi Pärnu kulgev trass igati õigustatud ja õige asukoha peal.
Kaart 6 näitab skemaatiliselt kui palju nädalas on lennuki, rongi ja bussiühendusi Riia ja Peterburiga. Otseteed mööda Narva ja Pärnu maanteed vastavalt Peterburisse ja Riiga on suurema sagedusega kui läbi Tartu liikuvad marsruudid. Loomulikult on see loogiline kuna reisijatele on olulised kiirus, odavus, mugavus. Ümber Tartu suunatud trassid suurendavad aja-, kütuse-, amortisatsiooni-, hoolduse-, CO2- jm kulusid. Kui kulud ja ebamugavus kuhjuvad, siis siseriiklikud argumendid ei ole olulised et tõsta rahvusvahelistel rongidel liiklusaktiivsust vaid siseriiklikud takistused võivad vähendada liiklusaktiivsust. Seda näib kinnitavat võrdlusliinide dünaamika trassil Helsingi-Peterburi. Helsingi ja Peterburi vahel sõidab kaks rongi: päevane rong Allegro (pilet 138 EUR) ja öine rong Lev Tolstoi (89 EUR). Positium selgitab:
Uuringus on lisaks passiivsele mobiilipositsioneerimise statistikale kajastatud ka piiriületuste statistika maantee liikluse mõõtmise punktides.
See on küsimus millele Avalikult Rail Balticust initsiatiivgrupp ja Eesti Rooma Klubi peab konkreetse ja selge vastuse andma kui soovivad raudteetrassi nihutamist Tartu suunale.
----------------------------------------------------------------
Järgnevas postituses vaatleme varasemalt valminud uuringut ja teeme järeldusi Rail Balticu raudtee kontekstis. Uuringu tellis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ning koostas OÜ Positium LBS. Uuring pealkirjaga "Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs" (PDF fail) valmis 2012 aastal.
Järgnevas postituses vaatleme varasemalt valminud uuringut ja teeme järeldusi Rail Balticu raudtee kontekstis. Uuringu tellis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ning koostas OÜ Positium LBS. Uuring pealkirjaga "Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs" (PDF fail) valmis 2012 aastal.
Järgnevalt esitatud kommenteeritud väljavõtted Positiumi uuringust (rõhutused lisatud).
"Lühikokkuvõte
„Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs” koostati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel. 2012. aasta alguses oli Eestil ainult üks rahvusvaheline rongiliin – Tallinna-Moskva, kuid lähiregioonis on veel kaks teist olulist keskust – Riia ja Peterburi, millesuunaline nõudlus võiks olla piisav rongiliinide avamiseks Eesti suuremate keskustega.
Töö käigus hinnati reisijate loenduste, mobiilpositsioneerimise, piiristatistika ja teiste allikate abil olemasolevat reisinõudlust linnade vahel, prognoositi nõudluse muutust aastani 2030 ja koostati nõudlusele vastav rongide sõiduplaan. Seejuures arvestati nii infrastruktuuri tänast seisukorda kui ka kavandatavate investeeringute mõju kiiruste suurendamiseks infrastruktuuril, võimalikke veeremi mudeleid ja rongkoosseisude alternatiive ning nendest sõltuvaid sõiduaegu. Tasuvusanalüüsi perioodiks oli 2015-2030, diskontomääraks 5% ning kõik summad esitati 2011. aasta püsihindades.
Tasuvusanalüüsiga jõuti järgmistele järeldusele:
1) Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, millel päevas 3 väljumist Tallinnast ja 3 Riiast, ning peatused Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Lätis ning rongideks on „uut ja moodsat“ tüüpi veerem, oli mittetasuv nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-majanduslikult (FNPV= -26,6 miljonit €, ENPV= -10,2 miljonit €). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil kokku 4,7 miljonit reisijat. Liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui reisijate arv igal aastal või piletihind oleks vähemalt 42% võrra suurem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita oleksid vähemalt 40% võrra madalamad (st <3,59 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud. Liin ei oleks finantsiliselt tasuv ka siis, kui operaator saaks kõik rongid tasuta. Juhul kui riik soovib liini avada, tuleks arvestada dotatsiooniga 2,4 miljonit € aastas (2011. aasta hindades) eeldusel, et operaator peab liini 15 aastast tasuvusaega mõistlikuks. Selline dotatsioon kataks ka operaatori investeeringud veeremi soetamiseks.
2) Tallinna-Peterburi rongiliin, millel päevas 2 väljumist Tallinnast ja 2 Peterburist ning peatused Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingiseppas, Gatšinas ja Peterburis, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Venemaal ning rongideks on „uut ja moodsat“ tüüpi veerem, oli finantsiliselt ja sotsiaal-majanduslikult tasuv (FNPV= 8,6 miljonit €, FIRR= 8,2%, ENPV= 42,9 miljonit €, EIRR= 19,2%). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil kokku 3,6 miljonit reisijat. Tasuv oli sama liin ka „vana ja äraproovitud“ veeremiga. Liin oleks „uue ja moodsa“ veeremiga finantsiliselt tasuv veel ka siis, kui reisijate arv igal aastal või piletihind oleks kuni 11% võrra väiksem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita oleksid mitte rohkem kui 20% võrra kõrgemad (st mitte rohkem kui 7,81 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud või üks rongkoosseis maksaks mitte rohkem kui 14,4 miljonit €.
Tasuvusanalüüsi koostajad soovitavad täiendavalt panustada Tallinna-Narva raudtee seisukorra parandamisse, et see võimaldaks reisirongidel maksimaalses ulatuses sõita kiirusel 120 km/h (st likvideerida tuleb vahepealsed madalama kiiruspiiranguga lõigud jaamade läbimisel), otsida võimalusi piiriületuse kiirendamiseks ning julgustada eraettevõtjaid avama rongiliiklust Tallinna ja Peterburi vahel. Riia suunal tuleks kaaluda koostööd Läti ja Vene poolega ning täiendavalt uurida Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongikoridori potentsiaali ning võimalust teenindada Tallinna-Tartu-Riia rongiliiniga ka siseriiklikku nõudlust (eelkõige Tallinna ja Tartu vahel). Konkurentsivõimeliste Tallinna-Tartu-Riia ja ümberistumisega Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongiliinide avamine eeldab raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimist ja reisirongide piirkiiruste tõstmist vähemalt 120 km/h-ni kogu Tapa-Riia lõigul (vajadus rekonstrueerimistööde järele on eelkõige Läti raudteelõikudel)." (lk. 2-3)
Kõige olulisem asjaolu loomulikult tõdemus, et Tallinn-Tartu-Riia rongiliin on nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-majanduslikult mittetasuv. Mitmed inimesed ja Eesti Rooma Klubi (ERK) on varasemalt teinud soovituse muuta Rail Balticu trassi Tartu suunaliseks. Kahjuks on nii COWI 2007 (PDF fail) kui AECOM 2011/2012 ja POSITIUM 2012 jõudnud järeldusele, et Tartu suunaline trass ei ole kiire, euroopa laiusega ja Euroopaga ühendust pidava raudtee trassi-alternatiivina eelistatud variant ja eelistatud variant on läbi Pärnu. Milline on ERK jt argumentatsioon Tartu trassi kasulikkuse osas kui valminud on vähemalt kolme eri analüütiku analüüsid mis kinnitavad vastupidist?
Positiumi uuring on tähelepanuväärne kuna kasutab mobiilispositsioneerimise andmeid:
"Mobiilpositsioneerimise andmetel hinnati inimeste liikumiste mahte riikide vahel ning nende täpset liikumist Eestis. Saadi ülevaade inimeste liikumisest nii ööpäevaselt, nädalapäevade lõikes, sesoonselt kui ka aastate lõikes. Arvesse võeti liikumiste suundi, mahte ja ajalist varieeruvust." (lk.10)Miks on see oluline? Kuna annab hea ülevaate inimeste tegelikust liikumisest! Järgnevalt täpsem selgitus mobiilipositsioneerimise kohta.
"Uuringus kasutatud Positiumi passiivse mobiilpositsioneerimise anonüümne andmebaas koosneb EMT võrgus mobiiltelefonidelt sooritatud kõnetoimingute asukohtadest (väljuvad kõned, SMS-id, MMS-id jms). Andmebaasis on fikseeritud iga kõnetoimingu aeg ning asukoht, kus kõnetoimingut on alustatud. Igale kõnetoimingu sooritajale (EMT võrgu kliendile) on omistatud juhuslik ja anonüümsust tagav identifikaator, mida ei saa seostada ühegi konkreetse isiku ega telefoninumbriga. Lisaks on teada üle poolte anonüümsete identifikaatorite sotsiaal-demograafilised tunnused nagu sünniaasta ja sugu. (lk.21)"Positium kasutab ainult EMT andmeid, seega on sealt puudu kahe teise suurema mobiilifirma Elisa ja Tele2 andmed. EMT-l on 42% suurune turuosa. Eesti kodanike ja välismaa kodanike liikumiste analüüsiks moodustati analüüsitava raudteekori ümber korjealad mida on võimalik näha järgneval skemaatilisel kaardil.
 |
| KAART 1: Mobiilpositsioneerimise analüüsi tarbeks moodustatud korjealad raudteetrassi ümbruses. Allikas: Positium (lk. 22) |
"Eesti elanike reisid LättiLäti poole suunduvate reisijate statstika on oluline kuna aitab mõista milline potentsiaal võiks Rail Baltica rongil olla. Selgub, et 2010 aastal tehti 390 321 reisi peasihtkohana Läti (1069 keskmiselt päevas) ja 406 253 mille peasihtkoht oli kaugemal kui Läti (1113 keskmiselt päevas), kuid mis samuti läbisid Lätit. Seega Lätti kokku 2182 reisi keskmiselt päevas ja lätist edasi 1113 reisi keskmiselt päevas. Siit järeldus, et Rail Baltical on hea potentsiaal ka kaugemate lõikude ulatuses kui ainult Läti.
Passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti 2010. aastal Lätti 796 575 reisi, kusjuures neist 49% peasihtkohaks oli Läti. Ülejäänud 51% reiside peasihtkohaks olid kaugemad riigid, peamiselt Leedu, Saksamaa ja Poola. Reisidest, mille peasihtkohaks oli Läti, moodustasid ühepäevareisid 57% ja mitmepäevased reisid 43%."
Oluline on vaadelda piirkondi kust pärineb reisijate liiklus.
"Valdav enamus reisidest tehti Tallinna tsoonist – kuus keskmiselt 36 600 reisi, mille sihtkohaks oli Läti või mille käigus läbiti Läti transiitriigina. Kõikidest Lätti toimuvatest reisidest moodustas Tallinna tsooni osakaal 48%. 14% reisidest tehti Tartu tsoonist (10 300 reisi kuus) ja 16% Lääne-Eestist ja saartelt (12 000 reisi kuus). Kõige vähem reise tehti Narva tsoonist (2% kõikidest Lätti suunduvatest reisidest) (kaart 2).
Transiidi (st reiside, kus Läti läbiti transiitriigina) osakaal oli kõige suurem reiside puhul, mis algasid Narva ja Kohtla-Järve tsoonidest (vastavalt 71% ja 67%), kõige väiksem Valga tsoonist lähtuvate reiside puhul (24%). Tallinnast lähtuvatest reisidest olid 50% sellised, mille peasihtkohaks oli Läti ning 50% selliseid, mille käigus mindi Läti kaudu mõnda teise sihtkohariiki. Tartust lähtuvate reiside puhul moodustas transiit 56% ja Läti oli sihtkohaks 44% reiside korral." (lk. 24-25)
 |
| KAART 2. (lk. 25) |
Tallinn + Lääne-Eesti = 48 600 reisi kuus (keskmiselt 1593 päevas).
"Läti elanike reisid Eestisse
Kõige rohkem Läti elanikke külastas Tallinna tsooni ning Lääne-Eestit ja saari. Tallinna tsooni külastas keskmiselt 44% (16 300 reisi kuus), Lääne-Eestit ja saari 39% (14 700 reisi kuus) Eestis käinud Läti elanikest. Tartu tsoonis käis 14% (5 100 reisi) ning Valga tsoonis 11% (4 100 reisi) Läti turistidest. Ülejäänud tsoonide külastatavusprotsent jäi alla 10 (Kaart 3)." (lk.29-30)
 |
| KAART 3. (lk. 30) |
Tallinn + Lääne-Eesti = 31 000 reisi kuus (keskmiselt 1016 päevas).
Oluline on vaadelda ka Venemaa liiklust et mõista kas hüpotees St. Peterburg-Tartu-Riia-... ehk Via Hanseatica oleks loogiline teekond või ei.
"Venemaa elanike reisid Eestisse
Venemaa elanike poolt kõige sagedamini külastatav koht oli Tallinna tsoon (17 800 külastust kuus). Ka teisi Tallinna-Peterburi raudteekoridori jäävaid tsoone külastati sagedasti (Narva tsooni keskmiselt 9 400 külastust, Jõhvi tsooni 3 200, Rakvere tsooni 1 600 ja Tapa tsooni 2 000 külastust kuus). Samas olid Tapa, Rakvere ja Jõhvi tsoonid sagedamini ainult läbisõidutsoonid, mitte reisi peasihtkohad. Peasihtkohana tõusid esile Narva ja Tallinn, kus läbisõidu osakaal oli väiksem (Narva puhul 24%, Tallinna puhul 10%)".
 |
| KAART 4. (lk. 33) |
"Kõikidest Venemaa elanike reisidest Eestisse oli Tallinna tsoon sihtkohaks keskmiselt 48% reiside puhul ja Narva tsoon 21% reisidel. Lääne-Eestisse ja saartele toimus peamise sihtkohana 10% kõikidest reisidest. Ülejäänud tsoonide külastatavus peamise sihtkohana jäi 5% piiresse." (lk. 33)
 |
| KAART 5. (lk. 34) |
Kuna Tartu regiooni ei ole Venemaalt saabunud reisijate statistikas eraldi rõhutatud, siis saab teha järelduse, et Tartusse läks vähem kui 5% Venemaalt saabunud külastajatest.Seda on isegi vähem kui Lääne-Eestisse (!!!). Kui Lääne-Eesti <--> Riia kõrgemat aktiivsust saaks seletada Pärnu suunalise trassi suhtelise lühidusega võrreldes Tartuga mis tõstab vastastikuste visiitide arvu, siis Venemaa <--> Eesti puhul langeb see argument ära kuna Tartu asub Venemaa piirile lähemal. Järelikult Tartu lihtsalt ongi nõrgem linn ja paradoksaalselt on läbi Pärnu kulgeval Rail Balticul suurem potentsiaal tõmmata Venemaalt pärit turiste. Seega on läbi Pärnu kulgev trass igati õigustatud ja õige asukoha peal.
 |
| KAART 6. (lk. 35) |
"Kui öörongide hinnakujundus oli suhteliselt sama käekirjaga, siis kiire Allegro kasutamise hind oli märkimisväärselt kõrgem. Seega oli Allegro positsioneeritud öörongidest kallimaks, hoolimata sellest, et öörong toimib hotellina. Väiksem ajakulu, võimalus teha rongis tööd või lõõgastuda ning tõenäoliselt ka uudsus ja suurem reisijamugavus on argumendid, mille vähem hinnatundlik rongikasutajate segment on valmis kinni maksma.Ümbersõit Tartu kaudu suurendab reisijate kulutusi ja ohustab Rail Baltica raudtee opereerimist mitte ei muuda seda mõistlikumaks nagu on ARB ja ERK maininud.
Vahekokkuvõttena võib märkida, et Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide puhul on üks esimesi otsustamiskohti, kas kasutada päeva- või öörongi. Kui sõiduajad oleks piisavalt lühikesed, siis Soome-Venemaa vaheline kogemus viitab, et reisija on kiire päevarongi eest valmis maksma kõrgemat hinda. Arvestades Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi kaugusi, on päevarongiks sobiva sõiduaja saavutamine realistlik. Lisaks sellele tuleb arvestada, et päevarong töö- ja lõõgastuskeskkonnana peaks olema piisavalt mugav, et reisija saaks võimalikult tavapäraselt oma tavatoimetusi teha. See omakorda seab nõuded veeremi mudelile ja salongile." (lk. 50)
Uuringus on lisaks passiivsele mobiilipositsioneerimise statistikale kajastatud ka piiriületuste statistika maantee liikluse mõõtmise punktides.
Järjekordselt selgub et just Tartu suund on nõrgim lüli. Kuidas saab õigustada Tartu suuna valikut Rail Balticu kontekstis kui reaalsed liikluse andmed näitavad madalat liiklusaktiivsust ja reisijad tõenäoliselt maksavad kiire ja mugava otsetee mitte aeglase ja ebamugava möödasõidu eest?
Piiriületused Iklas
Püsiloendusandmete järgi läbis Ikla piiripunkti keskmiselt 2 387 sõidukit päevas, millest keskmiselt 40 olid bussid. Lätist Eesti poole liikumine oli mõnevõrra suurem kui Eestist Lätti liikumine – Eesti suunas läbib piiripunkti keskmiselt 1 210 sõidukit päevas, millest 21 olid bussid ning Läti suunas 1 176 sõidukit päevas, millest 19 olid bussid. Sõidukite hulk on viimaste aastate jooksul järk-järgult kasvanud.
Piiriületused Valgas
Valga piiripunkti ületas keskmiselt 1 006 sõidukit päevas, neist 501 Läti suunal ja 506 Eesti suunal. Kuus läbis Valga piiripunkti mõlemal suunal keskmiselt üle 15 000 sõiduki.
Piiriületused Narvas
Piiristatistika järgi ületas 2010. aastal Narva piiripunkti keskmiselt 10 280 inimest päevas (jalgsi ja mootorsõidukiga), neist Venemaale minejaid oli 5 110 ning Eesti suunas piiriületajaid 5 169. Eestist Venemaale minejatest oli Eesti kodakondseid keskmiselt 1 251 päevas, Vene kodakondseid 2 519, teiste riikide kodakondseid 102 ja teadmata kodakondsusega reisijaid 1 238 päevas. Venemaalt Eestisse tuli piiristatistika järgi keskmiselt 1 291 Eesti kodakondset, 2 633 Vene kodakondsusega, 94 muu kodakondsusega reisijat ning 1 152 teadmata kodakondsusega reisijat päevas. (lk. 38-41)
See on küsimus millele Avalikult Rail Balticust initsiatiivgrupp ja Eesti Rooma Klubi peab konkreetse ja selge vastuse andma kui soovivad raudteetrassi nihutamist Tartu suunale.
11.19.2013
Partsi printsipiaalne probleem
Vt ka seotud postitus Kaunase transpordikonverentsil kinnitas Leedu minister toetust Põhja-Lõuna suunalisele transporditeljele ja Rail Balticale.
-----------------------------------------------------
E24 vahendab Leedu portaali infot mille kohaselt Rail Balticu ühisettevõtte loomine jääb Eesti tõttu tulevasse aastasse.
Võib jääda ekslik mulje, et Rail Baltica ümber toimub mingi imelik protsess ja kõik on selle vastu. Kindlasti ei ole see nii. Ja kindlasti ei jää mitte midagi Eesti või majandus- ja kommunikatsioonimister Partsi süü tõttu tegemata või hiljaks. Leedul ja Lätil on mõlemad oma varjatud huvid seoses Rail Balticaga. Need huvid on ebakonstruktiivsed ja omakasupüüdlikud.
Läti huvid on peamiselt Ida-Lääne suunalise transiidi säilitamisest kantud. Samuti on Lätis läbi ajaloo olnud Venemaa mõju suurem ja seetõttu on Läti ka riik mille abil baltimaade vahele kiilu lüüa. Läti on varasemalt teinud seoses Rail Balticaga palju ebakonstruktiivseid otsuseid ja esitanud põhjendamatuid nõudmisi. Näiteks oli üheks eeltingimuseks, et Riia-Moskva kiirraudtee peaks samuti olema Rail Balticaga seotud ja ilma selle raudteeta Läti pool huvi üles ei näita.
Leedu huvid on samuti seotud kaubatansiidiga Ida-Lääne suunal, kuid leedukad soovivad ka Põhja-Lõuna teljel liikuva kauba ümberlaadimise- ja käitlemise töödest kasu lõigata. Leedukatel on plaan rajada Kaunase lähedale mitmeid suuri multimodaalseid transpordisõlmi kus 1520mm (vene laius) ja 1435mm (euroopa laius) raudtee omavahel kohtuvad.
Järgnevalt Kaunase situatsiooni selgituseks kaardimaterjali (allikas F. Opsomer).
1. The broader context – the logistic picture in relation to Rail Baltica and FEZ- Kaunas
European Distribution Centers making place for RDC – regional distribution centres.
Kaunas to become multimodal regional hub and inland terminal location for Baltic Ports – Klaipeda.
Assembling, value added logistics, packaging: changing transit flows into value chain corridor.
Palemonas and FEZ Kaunas in one integrated concept
Selle kohta, et Leedulaste huvi on süvendada ja toetada Kaunase positsiooni transpordisõlmena on ka eVersuse artiklis lõik olemas. Kaunas on küll Leedu suuruselt teine linn, kuid ajalooliselt väga oluline ärikeskus. Seal kus põimuvad äri ja poliitika on oht korruptsiooniks.
Minister Partsil on ees raske ja printsipiaalne võitlus õigete otsuste läbisurumise eest. See milles Balti riigid senini on kokku leppinud, on 240 km/h kiirusega 1435 mm laiusega raudtee Põhja-Lõuna suunal Euroopasse. Eesti on oma kohustused ja ülesanded täitnud korrektselt. Läti ja Leedu erinevatel korruptiivsetel/poliitilistel/üksikhuvide põhjustel üritavad rajada midagi muud kui algselt kokku lepitud, kuid avalikus meedias räägivad, et probleemid asuvad Eesti poolel. Loomulikult on see kõigest desinformatsioon. Eesti on see osapool kes liigub õiges suunas. Partsi printsipiaalne põhimõttekindlus on see mille taga seisab Rail Baltica projekti hea reliseerumine.
-----------------------------------------------------
E24 vahendab Leedu portaali infot mille kohaselt Rail Balticu ühisettevõtte loomine jääb Eesti tõttu tulevasse aastasse.
Võib jääda ekslik mulje, et Rail Baltica ümber toimub mingi imelik protsess ja kõik on selle vastu. Kindlasti ei ole see nii. Ja kindlasti ei jää mitte midagi Eesti või majandus- ja kommunikatsioonimister Partsi süü tõttu tegemata või hiljaks. Leedul ja Lätil on mõlemad oma varjatud huvid seoses Rail Balticaga. Need huvid on ebakonstruktiivsed ja omakasupüüdlikud.
Läti huvid on peamiselt Ida-Lääne suunalise transiidi säilitamisest kantud. Samuti on Lätis läbi ajaloo olnud Venemaa mõju suurem ja seetõttu on Läti ka riik mille abil baltimaade vahele kiilu lüüa. Läti on varasemalt teinud seoses Rail Balticaga palju ebakonstruktiivseid otsuseid ja esitanud põhjendamatuid nõudmisi. Näiteks oli üheks eeltingimuseks, et Riia-Moskva kiirraudtee peaks samuti olema Rail Balticaga seotud ja ilma selle raudteeta Läti pool huvi üles ei näita.
Leedu huvid on samuti seotud kaubatansiidiga Ida-Lääne suunal, kuid leedukad soovivad ka Põhja-Lõuna teljel liikuva kauba ümberlaadimise- ja käitlemise töödest kasu lõigata. Leedukatel on plaan rajada Kaunase lähedale mitmeid suuri multimodaalseid transpordisõlmi kus 1520mm (vene laius) ja 1435mm (euroopa laius) raudtee omavahel kohtuvad.
Järgnevalt Kaunase situatsiooni selgituseks kaardimaterjali (allikas F. Opsomer).
1. The broader context – the logistic picture in relation to Rail Baltica and FEZ- Kaunas
European Distribution Centers making place for RDC – regional distribution centres.
Kaunas to become multimodal regional hub and inland terminal location for Baltic Ports – Klaipeda.
Assembling, value added logistics, packaging: changing transit flows into value chain corridor.
Palemonas and FEZ Kaunas in one integrated concept
 |
| KAART 1: Kaunase piirkonna transporditaristu. |
 |
| KAART 2: Kaunase piirkonna transporditaristu. Lennujaam, rongijaam, vabakaubanduspiirkond. |
 |
| KAART 3: Leedu transporditaristu. |
Selle kohta, et Leedulaste huvi on süvendada ja toetada Kaunase positsiooni transpordisõlmena on ka eVersuse artiklis lõik olemas. Kaunas on küll Leedu suuruselt teine linn, kuid ajalooliselt väga oluline ärikeskus. Seal kus põimuvad äri ja poliitika on oht korruptsiooniks.
Minister Partsil on ees raske ja printsipiaalne võitlus õigete otsuste läbisurumise eest. See milles Balti riigid senini on kokku leppinud, on 240 km/h kiirusega 1435 mm laiusega raudtee Põhja-Lõuna suunal Euroopasse. Eesti on oma kohustused ja ülesanded täitnud korrektselt. Läti ja Leedu erinevatel korruptiivsetel/poliitilistel/üksikhuvide põhjustel üritavad rajada midagi muud kui algselt kokku lepitud, kuid avalikus meedias räägivad, et probleemid asuvad Eesti poolel. Loomulikult on see kõigest desinformatsioon. Eesti on see osapool kes liigub õiges suunas. Partsi printsipiaalne põhimõttekindlus on see mille taga seisab Rail Baltica projekti hea reliseerumine.
11.18.2013
TEN-T ja CEF on järgmise kümne aasta ambitsioonikamad Euroopa Liidu kasvuprojektid
Siim Kallas säutsub Twitteris: "#EP rapporteurs: #TEN_T and CEF most ambitious EU growth project for next 10 years".
Tõlge: "Europarlamendi raportöörid: TEN-T ja CEF on kõige ambitsioonikamad EL kasvu projektid järgmise kümne aasta jooksul."
Jääb küll arusaamatuks millisele Euroopa Parlamendi raportile või raportööridele Kallas viitab, kuid sisu on arusaadav: TEN-T ja CEF on olulisimad Euroopa Liidu prioriteedid järgneva kümne aasta jooksul.
Euroopa Parlament on täna avaldanud ka sobivat infomaterjali neile kes ei tea akronüümide TEN-T ja CEF tähendust: Connecting Europe: Trans-European Networks.
TEN-T ehk Trans-European Transport Networks on mõiste millega tähistataks üle-euroopalist transpordiühenduste võrgustikku. Rail Baltica kuulub TEN-T põhivõrgu osana üle-euroopalise tähtsusega transpordivõrgustikku. Eesti on Põhjamere ja Baltikumi (North Sea - Baltic) vahelise koridori osa. Poolast kuni Itaaliani ulatub Baltic-Adriatic (Balti mere - Aadria mere) koridor mille osa Eesti samuti tegelikult olla saab.
CEF ehk Connecting Europe Facility on piiriüleste transpordi-, energia- ja telekomitaristu projektide finantseerimiseks mõeldud raha Euroopa Liidu eelarves. CEF maht aastateks 2014-2020 on 29,3 miljardit eurot. Mille hulgas 23,17 miljardit on määratud transpordiprojektidele. 10 miljardit sellest rahast on määratud ühtekuuluvusfondist (Cohesion Fund) raha saavatele riikidele (milleks on nt Eesti ja teised Balti riigid). CEF raha on oluline, kuna just CEF on see finantsvahend mille abil Rail Balticat realiseeritakse.
On mitu väärkontseptsiooni või valearvamust, mida mõned inimesed* on hiljaaegu levitanud:
1) et Rail Balticat ei ole kellegile vaja ja see ei huvita kedagi.
Nagu Siim Kallas eelnevalt selgitas, siis olukord on just vastupidine: kuna Rail Baltica on Euroopa transpordiühenduste põhivõrgu osa ja kuulub euroopa-üleste transpordivõrkude (TEN-T) koosseisu ning TEN-T on kõrgeimal tasandil EL prioriteet, siis Rail Baltica on vägagi vajalik ja huvitab paljusid inimesi Eurooas. Kõigi Euroopa inimeste huvides on kõik Euroopat katvad piirideülesed transpordivõrgustikud, sest need moodustavad Euroopas kaupade ja inimeste liikumise peamise tugistruktuuri.
2) nagu oleks olemas võimalus raudtee Tartu suunalisele trassile nihutamiseks.
Õige vastus on: ei, seda võimalust ei ole. Need arutelud on ammu peetud selle osas millised sadamad, lennujaamad, raudteed ja maanteed moodustavad põhivõrgustiku (core network) ja millised tuguvõrgustiku (comprehensive network) ning kus vastavad objektid asuvad. Siin on võimalik näha täiendavat kaardimaterjali TEN-T transpordi põhi- ja tugivõrgustiku kohta. Rail Baltica on selgelt määratud marsruudile Tallinn-Pärnu-Riia.
Kokkuvõte: Rail Baltica on oluline, projektil on Euroopa Liidu kõrgeima prioriteedi staatus. Raudtee liigub Pärnu suunalisel trassil võimalikult otse põhjast lõunasse kuna ei ühenda mitte Eesti siseselt linnu vaid Euroopa üleselt suuri piirkondi.
----------------
* parandatud hiljem.
Tõlge: "Europarlamendi raportöörid: TEN-T ja CEF on kõige ambitsioonikamad EL kasvu projektid järgmise kümne aasta jooksul."
Jääb küll arusaamatuks millisele Euroopa Parlamendi raportile või raportööridele Kallas viitab, kuid sisu on arusaadav: TEN-T ja CEF on olulisimad Euroopa Liidu prioriteedid järgneva kümne aasta jooksul.
Euroopa Parlament on täna avaldanud ka sobivat infomaterjali neile kes ei tea akronüümide TEN-T ja CEF tähendust: Connecting Europe: Trans-European Networks.
TEN-T ehk Trans-European Transport Networks on mõiste millega tähistataks üle-euroopalist transpordiühenduste võrgustikku. Rail Baltica kuulub TEN-T põhivõrgu osana üle-euroopalise tähtsusega transpordivõrgustikku. Eesti on Põhjamere ja Baltikumi (North Sea - Baltic) vahelise koridori osa. Poolast kuni Itaaliani ulatub Baltic-Adriatic (Balti mere - Aadria mere) koridor mille osa Eesti samuti tegelikult olla saab.
 |
| KAART: Üle-euroopaliste transpordivõrgustike kaart. Suuremalt on võimalik näha siin. |
CEF ehk Connecting Europe Facility on piiriüleste transpordi-, energia- ja telekomitaristu projektide finantseerimiseks mõeldud raha Euroopa Liidu eelarves. CEF maht aastateks 2014-2020 on 29,3 miljardit eurot. Mille hulgas 23,17 miljardit on määratud transpordiprojektidele. 10 miljardit sellest rahast on määratud ühtekuuluvusfondist (Cohesion Fund) raha saavatele riikidele (milleks on nt Eesti ja teised Balti riigid). CEF raha on oluline, kuna just CEF on see finantsvahend mille abil Rail Balticat realiseeritakse.
On mitu väärkontseptsiooni või valearvamust, mida mõned inimesed* on hiljaaegu levitanud:
1) et Rail Balticat ei ole kellegile vaja ja see ei huvita kedagi.
Nagu Siim Kallas eelnevalt selgitas, siis olukord on just vastupidine: kuna Rail Baltica on Euroopa transpordiühenduste põhivõrgu osa ja kuulub euroopa-üleste transpordivõrkude (TEN-T) koosseisu ning TEN-T on kõrgeimal tasandil EL prioriteet, siis Rail Baltica on vägagi vajalik ja huvitab paljusid inimesi Eurooas. Kõigi Euroopa inimeste huvides on kõik Euroopat katvad piirideülesed transpordivõrgustikud, sest need moodustavad Euroopas kaupade ja inimeste liikumise peamise tugistruktuuri.
2) nagu oleks olemas võimalus raudtee Tartu suunalisele trassile nihutamiseks.
Õige vastus on: ei, seda võimalust ei ole. Need arutelud on ammu peetud selle osas millised sadamad, lennujaamad, raudteed ja maanteed moodustavad põhivõrgustiku (core network) ja millised tuguvõrgustiku (comprehensive network) ning kus vastavad objektid asuvad. Siin on võimalik näha täiendavat kaardimaterjali TEN-T transpordi põhi- ja tugivõrgustiku kohta. Rail Baltica on selgelt määratud marsruudile Tallinn-Pärnu-Riia.
Kokkuvõte: Rail Baltica on oluline, projektil on Euroopa Liidu kõrgeima prioriteedi staatus. Raudtee liigub Pärnu suunalisel trassil võimalikult otse põhjast lõunasse kuna ei ühenda mitte Eesti siseselt linnu vaid Euroopa üleselt suuri piirkondi.
----------------
* parandatud hiljem.
Rail Balticust, rahulikult
Kui aktiivgrupp Avalikult Rail Balticust
lubab rääkida Rail Balticu projektist avalikult kuid räägib peamiselt
Nabala/Tuhala karstiala probleemidest, siis Rail Balticust
Rahulikult toob diskussiooni rahulikku, rohkem tasakaalus infot raudtee
kohta. Blogis on võimalik lugeda selgitavat ja informatiivset infot Rail
Balticu raudtee kohta.
Tanel Ots, Nabala keskkonnakaitse ühingu juht 30 Oktoobri Reporteritunnis Vikerraadios: “Kui on küsimus, et mida me edasi teeme, siis on päris selge, et Nabalasse seda trassi ei tule kui me räägime meie kogukonna nimel. Keskkonnaministeerium kes on seoses nende kaevanduste hirmuga mis meil on olnud juba palju aastaid ilmselt juba Nabalat tundma õppinud ja selgelt oma seisukohas selle trassivariandi välistanud. Me pakume siin igakülgset toetust ministrile ja lubame vajadusel ka rahvarahutusi kuid enne kasutame ära seaduslikud viisid… “
On eluliselt ebausutav, et huvigrupp mis lubab rahvarahutusi, töötaks mõistlike lahenduste leidmise huvides.
Tanel Ots, Nabala keskkonnakaitse ühingu juht 30 Oktoobri Reporteritunnis Vikerraadios: “Kui on küsimus, et mida me edasi teeme, siis on päris selge, et Nabalasse seda trassi ei tule kui me räägime meie kogukonna nimel. Keskkonnaministeerium kes on seoses nende kaevanduste hirmuga mis meil on olnud juba palju aastaid ilmselt juba Nabalat tundma õppinud ja selgelt oma seisukohas selle trassivariandi välistanud. Me pakume siin igakülgset toetust ministrile ja lubame vajadusel ka rahvarahutusi kuid enne kasutame ära seaduslikud viisid… “
On eluliselt ebausutav, et huvigrupp mis lubab rahvarahutusi, töötaks mõistlike lahenduste leidmise huvides.
Subscribe to:
Posts (Atom)