Läti võib saada 214 miljonit Rail Baltica ehitamiseks perioodil 2014-2020

Läti uudisportaal Nozare.lv kirjutab viitega Läti Transpordiministeerimi ametnikule Ilze Aleksandroviča, et indikatiivselt on garanteeritud Lätile 214 miljoni euro suurune rahastusaken Rail Baltica projekti tarbeks. Et Läti saaks 2014-2020 aastal raha, peaks rahastustaotluse esitama hiljemalt 2016. Samuti on võimalik saada raha pärast 2016 aastat mitte-ühtekuuluvusriikide rahast. 

Ilze Aleksandroviča märgib samuti üles kerkinud Vilniuse lõigu takistavat iseloomu. 


RBR blog ei oska seisukohta võtta selle uudise osas. Alles eile oli Eesti Päevalehes artikkel, et Rail Baltica on eelmise sajandi projekt (Leedu professor: Rail Baltic on eelmise sajandi projekt). Lugedes põhjalikult artiklit, selgus et Leedu professor rääkis Rail Balticu esimese etapi ehitustöödest mitte raudteest mis tegelikult peaks kandma nime Rail Baltic, ehk kiire, otseühendusega Euroopasse liikuv, suuri makropiirkondi omavahel ühendav raudtee. Läti esindaja jutust kumab läbi ohtlik tendents, et raha saab hiljem, mitmes jaos ja võib küsida ka pärast 2020. Tegelikult aga on valminud analüüs TRINITI-lt mille kohaselt ei saa rahastustaotluse esitamisega viivitada.

Kuidagi on juhtunud nii, et peamiselt Eesti pool on Rail Baltica raudtee põhiideest aru saanud. Majandusminister Juhan Partsil ja Eesti poolsel projektimeeskonnal seisab jätkuvalt ees põhimõttelisi vaidlusi ja selgitusi ülejäänud Balti naabritega, kes millegipärast ei suuda olla sama kiired ja tegutseda sama loogiliselt. Vaadates Balti riikide arengut alates 1991 aastast, siis on selgelt näha, et Eesti on alati olnud sammu võrra ees. Pikas perspektiivis võidavadki majanduses need kes on targemad ja kiiremad. Rail Baltica raudtee rajamise protsess on hea selgitus selle kohta miks Eesti pidevalt paremaid tulemusi näitab.

RBR blog on varasemalt kirjutanud miks Vilniuse lõigu lisamine ei ole võimalik. Kui vaadelda neid plaane mis praeguseks on avaldatud Vilniuse ühendamiseks, siis üha selgemaks saab tõsiasi, et trass ...-Riia-Paneveźys-Kaunas-Poola piir on loogiline trass. Leedul on Kaunase väljajätmisest rohkem kaotada kui võita. Sellest räägib mõni järgnev postitus.


------------------------

 Summary in English: Latvian news portal Nozare.lv quotes official (Ilze Aleksandroviča) of Latvian Ministry of Transportation according to whom Latvia has indicative guaranteed share of funding envelope of 214 million Euros for Rail Baltica project. Latvia must prepare a funding request before 2016 to get financing in the 2014-2020 financing period. Further financing could be requested later.

In addition Ilze Aleksandroviča brings up the issue with inclusion of Vilnius track section.



RBR blog faces difficulties with giving more color to the news. Estonian news daily EPL has quoted Lithuanian professor in it´s article according to which "Rail Baltica is the technology of the past". Intriguing statement but after carefully reading of the article it is clear that Lithuanian professor is not talking about Rail Baltica (a fast, direct, European gauge railway line for connecting macro-regions such as Baltics, Northern-Europe and Southern/Central-Europe of the continent). Instead the professor talks about reconstruction works of an old railway which has been named as "Rail Baltica" for some odd reasons. 

There´s an alarming tendency in the rhetorics of Latvian official as well that funding could be requested later in the future financing periods of the EU. Although law firm TRINITI has conducted an analysis with the clear conclusion that establishing a joint venture and requesting for finance as soon as possible is a must.

Unfortunately seems that only Estonian side has understand the meaning of Rail Baltica railway. Why Latvia and Lithuania does not follow as quick and logical path forward?

Hololei Rail Balticust: raha õhku rippuma ei jää

Äripäev vahendab Henrik Hololei mõtteid. Hololei sõnul pole Rail Baltica realiseerimine juba ära otsustatud vaid nõuab riikide aktiivset tegevust.

"Raha ei jää õhku rippuma ega ootama, see läheb mujale," kommenteeris Hololei Leedu valitsuse jahedust raudteeprojekti vastu. "Mõned miljardid jäävad siia regiooni panemata."Leedu kõrval on suur küsimärk, milline saab olema Läti uue valitsuse suhtumine Rail Balticusse, lisas Hololei võrrandisse veel ühe võimaliku muutuja. "Uus valitsus ei pruugi olla seda meelt, et Rail Baltic on hea mõte," ütles Hololei.
Komisjon siin rohkem sekkuda ei saa, pall on liimesriikide poolel. Projekti järgmisele tasandile viimiseks on vajalik kolme riigi ühisettevõtte asutamine. Läbirääkimised ei ole lihtsad, möönis Hololei.

 RBR blog kirjutas äsja ka sellest miks Vilniuse lõigu lisamine on probleemne. Paistab, et Leedu on Vilniuse lõiku toomas ettekäändeks et anda suhteline eelis Kaunase transoprditaristule.

 Leedu peab pettuma kui ootab, et selline poliitika on pikas perspektiivis tulu toov. Kui Rail Baltic ei realiseeru nii et kasu saaks kõik osapooled, siis ei tule ka mingit kaupa raudteele. Rail Baltic on oluline vahend regiooni lõplikuks sidumiseks, kaubavahetuse ja vastastikuse suhtlemise edendamiseks. Ilma kiire taristuta ei liigu ka kaubad ega inimesed ja Leedu lootused Kaunase ümberlaadimisjaamade osas ei täitu.


------------------------

 Summary in English: Deputy secretary-general of European Commission Henrik Hololei says to Äripäev that Rail Baltica is not a done deal. European Commission has lots of opportunities and options when picking transportation investment. Real needs are significantly higher than available money, 26 bn Euros, for the next financial perspective. When Baltic countries does not get their act together, the money would be spent on other projects and the region will loose a few billion Euros. Latvia is a new questionmark besides Lithuanian non-constructive behavior lately. It is necessary to establish a joint venture between three Baltic countries to move ahead with the project. The European Commission won´t intervene here. The negotiations between Baltic countries won´t be easy.

The blog has written about the reasons why inclusion of Vilnius stretch is impossible at the moment. Rail Baltica must be built in a way it benefits all the stakeholders. Rail Baltica is an important tool for bringing greater cohesion to the region and raises mutual flows of cargo, - people, - and ideas. Lithuania would only fool itself when it hopes to build a Kaunas multimodal cargo loading/reloading center  - cargo and people won´t move between the countries without high speed infrastructure.

Masuuria - ilus kuid investoritele ebaatraktiivne piirkond. Kas ka Eesti saatus?

Kirde-Poola piirkonna online-ajaleht Wspolczesna.pl vahendab Poola piirkondade investeerimisatraktiivsuse ülevaadet. Pealkirja Masuuria - ilus kuid investoritele ebaatraktiivne piirkond kandev artikkel räägib selles, et Kirde-Poola on küll looduse osas ilus, kuid majanduse osas mitte eriti atraktiivne piirkond investoritele. Uuringu koostas Kondrad Adenaueri fond ja majandusinstituut (Instytutem Badań nad Gospodarką Rynkową).

Wspolczesna.pl selgitab, et peamine probleem mis regiooni vaevab on transpordiühenduste puudus. Transport on küll viimastel aastatel arenenud, kuid on võrreldes teiste piirkondadega vähem arenenud. Seetõttu pole ka piirkonna majandusarengu dünaamika eriti tugev. Pikaajalised sotsiaal-majanduslikud protsessid muudavad olukorra lahendamise keeruliseks, kuid olukord pole täiesti lootusetu. Piirkonna peamine probleem on halvad transpordiühendused ja paiknemine kirde-Poolas ehk logistiline kaugus Saksamaa turust. Olukorda lahendab investeerimine transpordiühendustesse: Rail Baltica ja Via Baltica. Ning transpordi täiendav sidumine majandusprotsessidega: logistika- ja tööstuspargid, vabakaubandustsoon jmt.

Piirkonna teine probleem on Natura alade üleküllus. Minevikus on  Via Baltica planeeringuga olnud Poolas tohutult suured vaidlused. Praeguseks on nii Via Baltica kui Rail Baltica tarbeks trassid leitud, kuid majandusarengu takistaja on loodus seal siiski.

Paralleelid Eestiga on ilmsed.
Mõtteid Autovedajate Aastakonverentsil räägitust:

Mis ootab autovedajaid?
Schenkeri maanteetranspordidirektor Kaido Kokk avaldas, et odav tootmine liigub Eestist ära. „Meie enda perspektiiv näeb, et üsna pea võib juhtuda nii ka elektroonikatööstusega, mis on ka meile endale palju veomahte andnud,“ ennustas Kokk. Ta põhjendas seda odava tööjõu eelise kadumisega Eesti tootmises. Seetõttu tasub tootmist viia juba sihtturule lähemale, kuna logistikakulu Euroopa ääremaalt võib kujuneda suuremaks kui siinne võit tööjõukuludelt.

KAART 1: Euroopa aeg-ruumiline kokkutõmbumine raudteel. Allikas: Spiekermann, Wegener.

See on üsna tõenäoline arenguperspektiiv. Kaart 1 näitab 1993 aastal koostatud Lääne-Euroopa aeg-ruumilise kokkutõmbumise prognoosi aastaks 2020. Lääne-Euroopa on sellest ajast saadik oma transpordiühendusi uuendanud ja laiendanud. Baltikum samal ajal jääb ka lähitulevikus Lääne-Euroopa majanduslikust tuumikust kaugele.

Transpordikulude ja rohemaksude kasv lööb kõige valusamalt vaeseid EL äärealadel paiknevaid EL uusliikmeid. Kui Eesti jääbki Euroopaga ühendatuks nii nagu ta on praegu ühendatud, siis kasvavad kulud viivad tootmist lähemale Euroopa tuumikule. Puuduvate transpordiühenduste tõttu ei saa tulevikus ka kohapealt midagi Lääne-Euroopasse eksportida. EL on valmis tõstma lennuliikluse ja maanteeliikluse rohemaksusid, seega ei saabu ka turiste tulevikus tuumikust kaugesse ja kallisse riiki.

Eesti on samuti Euroopa mõttes perifeerias ja looduse poolest ilus maa. Kas Eesti saatus on samuti manduda mikro- ja makroökonoomilistes efektiivsuse otsimise protsessides?

Rail Baltica loomulikult vähendab kõiki neid riske. Rail Baltic on muuhulgas EL strateegiline huvi, sest EL on huvitatud sellest et muuta ühisturg hästi toimivaks ja vältida perifeerias manduvate riikide hulka. Seetõttu on EL võimeline andma Balti riikidele raha Rail Baltica rajamiseks ka juhul kui kogu raudtee ehitamiseks kulunud raha tagasi ei teenita, vaid ollakse võimelised raudtee opereerimisega hakkama saama. EL teenib selle kulu tagasi kaudselt. Rail Baltica positiivsetest makromajanduslikest mõjudest oli postitus varasemalt. Siinkohal tuleb eraldi tähelepanu juhtida sellele, et kuigi väikeselt, on positiivne mõju tuntav üle Euroopa. Kuna Lääne-Euroopa SKP per capita on palju suurem kui Ida-Euroopal, siis on Rail Balticu projektist suur kasu ka kogu Euroopale.



------------------------

 Summary in English: Wspolczesna.pl in an article highlights report released by Konrad Adenauer fund and an economic think tank in Poland. The title of the report "Investment attractiveness of Polish regions and subregions in 2013" is self explanatory. Although North-East part of the country is rich in terms of beautiful nature, it is not very attractive to investors according to the report. The main cause: lack of transportation connections.

The parallels with North-East Poland and Estonia are obvious. What happens when Wester-European on time-spice terms even more shrinks closer to the core? Because of missing or poor transportation links it is complicated to export and import goods from/to the Baltics when transportation costs rise in the future (various green taxes). The region could lose its competitive advantage as manufacturing destination because salaries are on the rise too.

Rail Baltica could alleviate and reduce the risks and is carries strategic importance not only to Baltic countries themselves but to the EU as a whole. Therefore, EU could finance the project even if it is sustainable only operationally (OPEX) in the future, EU does not expect full recovery of all construction costs (CAPEX). The macroeconomic benefits will be accrued on all EU citizens as has been explained previously in another blog post.

Maareformi seaduse ja teiste seaduste muutmise seadus 516 SE

19. Detsembril võttis Riigikogu vastu Maareformi seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse 516 SE. Rail Baltica kontekstis on see oluline kuna võimaldab riiklikult tähtsate taristuobjektide aluse maa kiiremat omandamist.

"Seadus täpsustab maareformi käigus kasutusvaldusesse antud põllumajandusmaa omandamise piiranguid.  Seni on kasutusvaldusesse antud põllumajandusmaa omandamist on piiratud lähtudes riigi huvidest, mis on seotud looduskaitse, muinsuskaitse ja maavaradega. Seaduse kohaselt ei ole maavanemal kui riigivara valitsejal õigust keelduda maa müügist olukorras, kus maa on riigile vajalik erinevate riiklikult tähtsate joonehitiste, näiteks tee või raudtee, sh Rail Baltic, rajamiseks. Selleks, et välistada riigivõimu teostamiseks või muul avalikul eesmärgil vajaliku maa võõrandamine kasutusvaldajale, tuleb maavanemal eelnevalt välja selgitada riigi vajadused. Riigi huvide kiiret väljaselgitamist võõrandamise menetluses võimaldab riigi kinnisvararegister. Samuti võib kasutusvaldusesse antud maa olla vajalik kohalikule omavalitsusele nt jalgrattateede rajamiseks. Maavanemale sai seadusega võimaluse peatada maa omandamise menetlus olukorras, kus kasutusvaldusesse antud maa võib osutuda vajalikuks riigivõimu teostamiseks, kohalikule omavalitsusele või muul avalikul eesmärgil. Menetlus peatatakse kuni asjas tähtsust omavate asjaolude selgumiseni.

Seaduse  vastuvõtmise poolt hääletas 77 Riigikogu liiget."

Allikas

"§ 3. Maareformi käigus kasutusvaldusesse antud maa omandamise seaduse muutmine

2) paragrahvi 3 täiendatakse lõigetega 4 1 ja 4 2 järgmises sõnastuses:
ˮ(4 1) Riigimaantee, raudtee, torujuhtme, kõrgepingeliini või muu joonehitise rajamiseks vajaminevat maad võib omandada majandus- ja kommunikatsiooniministri või tema volitatud asutuse loal. Loa andmise või sellest keeldumise otsustab majandus- ja kommunikatsiooniminister või tema volitatud asutus kooskõlas planeeringu ja joonehitise kinnitatud ehitusprojektiga. Kui planeeringu koostamise kohustus puudub, siis otsustatakse loa andmine või sellest keeldumine joonehitise kinnitatud ehitusprojekti alusel. (42) Kohaliku omavalitsuse ülesannete täitmiseks või muul avalikul eesmärgil vajaliku maa
võõrandamise võimalikkuse otsustab maavanem.ˮ;"

Leedu on juba 2011 andnud Rail Balticale Riiklikult Tähtsa Projekti staatuse (RTP) ja vastu võtnud seaduse RTP tarbeks maaostu kiirendamiseks. 

"Leedu parlament võttis vastu TARK GRUNTE SUTKIENE välja töötatud seaduse
19.04.2011
12. aprillil võttis Leedu seim vastu advokaadibüroo TARK GRUNTE SUTKIENE poolt välja töötatud seaduse, mis reguleerib maa üldistes huvides sundvõõrandamist erilise tähtsusega riiklike projektide elluviimiseks. Seadusega lihtsustatakse maa üldistes huvides sundvõõrandamist juhtudel, kui see on vajalik erilise tähtsusega riiklike projektide elluviimiseks energia- või transpordiinfrastruktuuri või riigikaitse valdkonnas. Seadusega viiakse miinimumini maaomaniku võimalused oma õigusi kuritarvitada; selle kohaselt saab sundvõõrandamise otsust edasi kaevata üksnes ühe korra ning kohus võib otsustada hüvitise suuruse ka pärast maa sundvõõrandamist.

Seaduse väljatöötaja TARK GRUNTE SUTKIENE Vilniuse büroo juhtivpartneri Eugenija Sutkienė sõnutsi kiirendab seadus selliste projektide nagu Rail Baltica või elektrivõrkude ühendamise projektide elluviimist. See on oluline samm ELi fondidest toetust saavate suurprojektide elluviimisel ning riigi energiasõltumatuse suurendamisel."

Ei saa välistada seda, et mõnel maaomanikul ongi pahatahtlik soov kas takistada riiklikult oluliste taristuobjektide valmimist või nõuda ebamõistlikult suurt kompensatsiooni. Uus seadus kiirendab maade kokku ostmise protsessi.

Loomulikult on eraldi vaja tegeleda nende inimestega kes põhjendatult vajavad kompensatsiooni.


------------------------

 Summary in English: Estonian Parliament has changed some laws related to land reform and land use. It is now easier to acquire land for the construction of line objects (pipelines, railways etc) with national significance.

Vilniuse kohtumise järelkaja: miks Vilniuse (Tartu) lisamine on reaalselt võimatu.

Järjekordne kolme Balti riigi vaheline Rail Baltica task force kohtumine Rail Baltica aktsionäride lepingu arutamiseks on lõppenud ilma lõplikule konsensusele jõudmata.


 Jānis Eiduks vahendab twitteris kohtumise lõpuosalt foto.

FOTO 1: Rail Baltica task force kohtumise arutelud. Allikas: @alusmamuts.

Läti BNS vahendab twitteris sõnumit, et Läti Transpordministeerium pole küll Vilniuse lisamisele vastu, kuid see ettepanek tuleb liiga hilja. Lithuania Tribune vahendab BNSi uudist (Estonian Ministry: Vilnius could be added to Rail Baltica later) et ka Eesti poole positsioon on põhimõtteliselt sarnane. Iseenesest kellegil ei saagi midagi selle vastu olla, et lisada mõni linn varasemalt kokku lepitud trassile juurde, kuid sellised ühendused ei saa tulla esmaselt kokku lepitud trassi arvelt. Mis aga praegu on juhtunud.


Leedu soovib küll Vilniuse lisamist, aga nagu RBR blog on varasemalt kirjutanud, siis on see pigem manipulatsioon ja udutamine kui reaalsete argumentidega põhjendatud soov. Kui raudtee rajamine jääb katki pärast Kaunast, siis teoreetiliselt on Leedul võimalus olla 1435 ja 1520 raudteede ümberlaadimise keskus, kuid reaalselt ei hakka Leedu poolt oodatav dünaamika nii tööle kuna olemasolev raudtee on selleks ebasobiv. Põhja poole minev raudtee on aeglane, tehniliselt nõrgas seisukorras ja praegune olukord Baltikumi kaubavedudes näitab ära mis Leedu ootustest saab: modaalne jaotus (modal split) on tugevalt autotranspordi poole kaldu ja kuna suuremahulise kaupade transpordiks raudteed ei ole, siis ei teki ka vastavat tööstust. Olemasoleva kaubanõudluse saab ära katta olemasoleva autotranspordiga. Kokkuvõttes Leedu ootused ei täitu ja ka Kaunase vabakaubandustsoon ei saa nii palju kasu.


Vaadates otsa probleemidele ja asjaoludele, siis Vilniuse lõigu lisamine ei ole reaalne. Leedu valitsus võib üritada näidata oma soovi positiivses valguses ja lisaks kui reaalset alternatiivi, kuid tegelikult on Vilniuse otsa lisamisel selgeid vastuargumente.

1) Leedu on saanud varem Euroopa Liidult raha Rail Balticu ehitamise nime all Kaunasesse raudtee ehitamiseks. Esiteks see lõik ei vasta päris täpselt sellele mida Balti riigid üritavad koos luua. Üks oluline probleem on see, et Leedu on samadele liipritele asetanud kaks paari rööpaid. Selline lahendus tekitab palju keerukaid tehnilisi probleeme. Ja teiseks ei pruugi see ka vastata EL rahastuse nõudmistele. Leedul ei ole mõtet pead liiva alla peita ja mõelda, et ainuke probleem on kaks ülejäänud Balti riiki kes tuleb kuidagi jõutaktika ja manipulatsiooniga üle mängida. EL jälgib väga täpselt raha saanud projektide rahastamist ja tulemust ning kui avastab mingeid probleeme, siis võib ka raha lihtsalt täies mahus tagasi küsida.
Varem valminud Kaunase lõigu ümbertegemine EL nõudmisel ja raha täies ulatuses tagasi maksmine on üsna reaalne lahendus kui Leedu nüüd äkki hakkab Vilniuse raudteed ehitama samuti Rail Baltica nime all. Eestis oli umbes taoline probleem varasemalt: EAS: neli ettevõtet peavad raha tagasi maksma.

FOTO 1: "Rail Baltica" lõik Leedus. Kaks paari rööpaid samadel liipritel tekitab palju keerulisi tehnilisi probleeme. Allikas.

 2) Trassi muutmine tähendab vähemalt kahe aasta töö raisku minemist ja mitme riigi vahepealse ühistöö nurjumist. Raiskamisel on konkreetne rahaline väärtus. Eestis näiteks vähemalt 10 000 000 eurot.

27.12.2012 nr. 538 Vabariigi Valitsuse korraldus: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Euroopa standardrööpmelaiusega liini Rail Baltic Eesti raudteelõiku käsitlevate uuringute kaasrahastamiseks 34 545 eurot.

25.04.2013 nr. 206 Vabariigi Valitsuse korraldus: Tehnilise Järelvalve Ametile 9 947 403,6 eurot Rail Balticu maakonnaplaneeringute ja eelprojekti koostamiseks

EL abi antakse riikidele ka eeltöödeks mitte ainult raudtee ehitamiseks. Kui mõni riik otsustab eeltöödeks kulunud raha ära raisata ilma tulemusi saavutamata, siis loomulikult tuleb riikidel kogu raha EL-ile tagastada.

Lisaks rahalisele kahjule on olemas ka määramatu opportunity cost ehk võimaluse kahju/alternatiivkulu mis väljendub selles, et kuna riikidel ei jätku enam füüsiliselt aega uue trassi planeerimiseks ja rahataotluse esitamiseks, siis kogu Rail Balticu projekt ei realiseeru. Kas Vilniuse lisamise alternatiiv praegu on võrreldav alternatiiviga et raudtee ei realiseeru üldse?

3) Pacta sunt servanda on põhimõte rahvusvahelises õiguses mille kohaselt allkirjastatud lepingud on mõeldu osapooltele täitmiseks heas usus nii nagu nad on allkirjastatud. Leedu käitumine praegu ei vasta ei heas usus tegutsemisele, ega järgi ka varasemaid kokkuleppeid.

7. Detsembril 2011 allkirjastasid Balti riikide majandus- ja transpordiministrid Tallinnas ühiskavatsuste protokolli kiire ning euroopa laiusega raudtee rajamiseks Baltikumis trassil Tallinn-Pärnu-Riia-Paneveźys-Kaunas-Varssavi, nii nagu on raudtee ka CEF eelmääratud projektide nimekirjas. Vilniust ei ole lisatud. Järelikult Leedu ei soovinud Vilniuse lisamist. Järelikult pacta sunt servanda põhimõtet järgides ei ole Leedul ka õigust Vilniuse lisamist nõuda kui ülejäänud osapooled sellega nõus ei ole.

Rahvusvahelist õigust on vaja järgida kuna rahvusvaheline õigus on siseriikliku õiguse aluseks. Muuhulgas on olemas 12.04.2012 nr. 173 Vabariigi Valitsuse korraldus: Maakonnaplaneeringu koostamise algatamine Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks.

"Planeerimisseaduse § 10 lõike 3 alusel ja kooskõlas sama seaduse § 7 lõikega 3, § 29¹ lõike 1 punktiga 2 ja lõikega 2 ning keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse § 35 lõikega 1:
1. Algatada Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas maakonnaplaneering Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks (edaspidi planeering).
2. Harju, Rapla ja Pärnu maavanemal (edaspidi maavanemad) algatada planeeringu keskkonnamõju strateegiline hindamine."

Siseriiklikult lähtutakse samuti trassivariandist Tallinn-Pärnu-Riia-Paneveźys-Kaunas-Varssavi. Nii nagu rahvusvahelises õiguses.


Rahvusvahelise õiguse näideteks on ka TEN-T ja CEF. Mõlemad on ilmunud ametlikult EL Teatajas (Official Journal of the European Union):
ISSN 1977-0677
doi:10.3000/19770677.L_2013.348.eng
L 348, Volume 56, 20 December 2013.



4) TEN-T: Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (1)

TEN-T määrab ära üle-euroopalise transpordivõrgustiku skeemi.

KAART 1: TEN-T põhivõrgu kaart raudteetranspordi jaoks Baltikumis. Trass Tallinn-Pärnu-Riia-Paneveźys-Kaunas-Varssavi. Allikas: Annex I - VOL 05.

5) CEF: Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (1).

CEF on vajalik kuna annab raha Rail Baltica valmimiseks. Artikkel 5, punkt 1, lõik "a" selgitab, et EUR 26 250 582 000 on CEF maht, kusjuures EUR 11 305 500 000 on raha mida saavad ühtekuuluvusmaad piiriüleste projektide rahastamiseks kasutada. Baltikum on praegu veel ühtekuuluvusfondi riigid. Ühtekuuluvus Fond (Cohesion Fund) on rahastamisallikas mis annab raha riikidele mille arengutase on kuni 90% liidu keskmisest. Eesti majandus areneb ja jõuab EL keskmisele üha järele. Tulevikus ei pruugi Eesti saada enam taolisi soodustusi.

CEF-is on olemas ka eeldefineeritud koridorid millele antakse raha. Eesti asub Põhjamere - Balti koridoris ja toetust saab Tallinn-Riia-Kaunas-Varssavi trass.

FOTO 2: CEF eelmääratud koridor. Allikas: CEF.

Kui Leedukad soovivad "argumenteerida", et Tallin-Riia-Kaunas-Varssavi ei takista neil lõiku Vilniusesse teha, sest Kaunase ja Varssavi vahele võib ju Vilniuse panna, siis nad eksivad. TEN-T määrab ära üle-euroopalise transpordivõrgustiku paiknemise muuhulgas rongide osas (vaata eespool). Ja TEN-T ei sisalda endas Euroopa tähtsusega rongiühendust Vilniusesse. TEN-T otsib kõige optimaalsemaid, kõige loogilisemaid, kõige kiiremaid transpordimarsruute kogu Euroopa ühendamiseks. Eelpool märgitud kaardil on selgelt Kaunase järel koheselt Varssavi, mitte tupiktee Vilniusesse.

Vilniuse lisamine üle-euroopalise transpordivõrgustiku TEN-T hulka on EL struktuuride otsustada, nagu ka raha andmine Rail Balticale. Vilnius ei saa kummakski luba nagu on Brüsselist juba vihjatud ja isegi kui saaks, siis ei oleks ei Leedul ega ka Balti riikidel aega oodata niikaua et kogu TEN-T ja CEF muutmise juriidiline kadalipp läbi käia.

6) CEF maht ja EL fondid ei ole kummist, finantsmaailm ei ole alkeemia.  Eelnevas punktis on ära märgitud ühtekuuluvusriikidele eraldatud CEF maht. Vilniuse lõik lisab oluliselt kulusid. Kulude lisandumisel on tagajärjed:

• Rail Baltic pole ainnuke transpordiprojekt ja kui ta võtab liiga suure osakaalu fondi mahust, siis tekib õigustatud küsimus miks üks projekt saab nii palju finantseerimist. 
• raudtee ei ehitata iga hinna eest vaid ainult finantsilise tasuvuse korral. Igasugused põhjendamatud ümbersõidud tõstavad kiirelt kulud väga kõrgele (1 km uut raudteed ~ 5 000 000 EUR) mistõttu raudtee ei ole enam tasuv. Mittetasuvaid projekte ei finantseeri EL ega vaja riigid ise.

Kokkuvõttes puuduvad Leedul sisulised argumendid Vilniuse soovile. Isegi kui Vilniuse lisamise soov oleks põhjendatud, siis on terve rida muid argumente mis muudavad Vilniuse lisamise võimatuks.

Eestis kehtivad samad argumendid, kuid eriti finantsargument, Tartu suunalise trassi kohta. 

------------------------

 Summary in English: Rail Baltica task force meeting in Vilnius (18-19 December, 2013) has ended without clear results. Although Latvia and Estonia in principle do not object the Vilnius section, the Baltic neighbors admit that it is too late to add Vilnius to the railroad.

If Lithuania continues demanding Vilnius the project could fail altogether and Lithuanian dreams of having a logistics center in Kaunas where cargo would be lifted from 1435 to 1520 and vice versa would not materialize.

There are several arguments against the inclusion of Vilnius section:
1) Lithuania has already received funds for Rail Baltica, but for the Polish border-Kaunas stretch. When Lithuanians suddenly name the Vilnius section as Rail Baltica, the change could result in a full payback demand by EU.
2) At least two years of preparatory work inside and between the countries wil be lost. Preparatory works as well are funded by the EU and if countries just waste the money and begin work on other track options then the countries again must face the consequence of full payback.
3) International laws are based on Pacta sund servanda principle according to which all signed treaties and agreements must be filled as agreed and in good faith. Lithuania is not following both of the principles: previously agreed track option do not contain Vilnius, therefore Lithuania does not act "in good faith" when it demand now. All work done inside the country would be wasted as well since international law is the basis for internal law and since Rail Baltic is a cross-border project then all actions inside the country follow previous international agreements.
4) TEN-T or Trans European Transportation network determines pan-european railroad networks in the Baltic area and Vilnius is not part of pan-European railroad networks (at least not part of the high speed rail network).
5) CEF or Connecting Europe Facility which is the funding vehicle for Rail Baltica does not contain Vilnius in the list of predetermined transportation axis´.
6) CEF and other funding vehicles contain only limited amount of resources and cost benefit analysis at some point will break. If Lithuania wants to add additional section of track then financial sustainability wil be reduced and the total sum of the project will increase to the point where it consumes unproportionally large percentage of the whole CEF funds. Then again other countries and EU may start asking why the nonsense?

To sum up: inclusion of the Vilnius section is not justified at the moment because of legal, financial and political reasons.

Kiire Rail Baltica raudtee on Läti valitsuse 2014 aasta üks prioriteetidest

Läti Valitsus on avaldanud oma 2014 aasta prioriteetide nimekirja kus muuhulgas on kiire Rail Baltica (või nagu lõuna pool nimetatakse: Rail Baltica II) ühisettevõttes töö jätkamine.


Läti Kaitseministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• NATO steateegilise kommunikatsiooni kompetentsikeskus Riias. Varasemalt on kokku lepitud sellise keskuse rajamine Lätis (Establishment of NATO Center of Excellence in Riga could cost several million lats). Eestis on NATO küberkaitse kompetentsikeskus. 
• NATO tippkohtumine Inglismaal 2014 aastal.
• Rahvusvahelise rahukaitseoperatsiooni lõpetamine Afganistaanis. 
• Rahvusvahelised sõjalised õppused Lätis nagu Saber Strike 2014 jm.

Läti Välisministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Kodanike inforeerimine ohutust reisimisest.
• Läti NATOs 10 aastat sündmuse tähistamine. Lätil möödub 10 aastat NATO liikmeks astumisest ja selle tähistamiseks on koos Kaitseministeeriumiga plaanis korraldada mitmeid avalikke üritusi ja teavituskampaaniaid NATO olulisuse kohta Lätile. 
• Kultuuripealinn Riia 2014 sündmuse tähistamine. Läti välisministeeriumi ametniku nii riigis kohapeal kui saatkondades teevad Läti kultuuripealinna aastale reklaami ja organiseerivad kultuuriüritusi. 
• Ettevalmistustööd Euroopa Liidu nõukogu eesistumiseks 2015 aasta esimeses pooles mida viib läbi Läti.
• Ettevalmistused Balti Kett 25 sündmuse tähistamiseks koos Eesti ja Leeduga.
• Kommunikatsioonikampaania EL kasudest Lätile, Lätil on 10 aastat liidu liikmelisust.

 Läti Majandusministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Energeetikapoliitika juhiste väljatöötamine perioodiks 2014-2020- 
• Uue Ehitusseaduse vastuvõtmine mis ühtlustab standardeid ja regulatsioone Euroopa standarditega.
• Ettevõtluse arendamise toetusmeetmete väljatöötamine. Samuti EL 2014-2020 programmide tutvustus.
• Läti energiaturu avamine vabale konkurentsile. Gaasituru jätkuv liberaliseerimine. 

Läti Rahandusministeeriumi prioriteedid 2014 aastal: 

• EL 2014-2020 rahastusprogrammi osas lõplikku kokkuleppe saavutamine Euroopa Komisjoniga. Töö EL fondide kasutuselevõtu sujuvaks tagamiseks.
• Jätkub töö sissetulekute ebavõrdsuse vähendamiseks ning vähekindlustatud isikute ja lastega perede toetamiseks. Üksikisiku tulumaksu seaduse muudatused: 2014 aastal 24%, 2015 aastal 23% ja 2016 aastal 22%. 

Läti Siseministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Siseturvalisuse kasvatamine, tuletõrje regionaalsete osakondade arendamine et vähendada kohalejõudmise aega. Samuti tuletõrje autode ostmine. 
• Läti Politsei arendamine.
• Palgasüsteemi korrastamine. 

Läti Haridusministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Üldhariduse rahastamise mudeli arendamine. Õpetajate palgasüsteemi analüüs, sissetulekute erinevuse vähendamine linna- ja maaõpetajate palkades tagamaks kvaliteetset haridust kõigile lastele sõltumata nende elukohast. 
• Maailmapank koostab Läti kõrghariduse rahastamise analüüsi mille põhjal analüüsitakse kõrghariduse rahastamist Lätis. 
• Koostöös KOV-idega koolisüsteemi parandamine. Põhimõtte "mida noorem õpilane, seda lähemal kool" rakendamine ja KOV-ide sidumine hariduse kvaliteedi tagamiseks. 
• Ülikooli lõpetajate palgastatistika kogumine ja andmebaasi loomine. Info võetakse kasutusele hariduse kvaliteedi hindamisel.

Läti Kultuuriministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Läti Kultuuripealinna aasta korraldamine.  Kooriolümpia ja Euroopa Filmiauhindade gala korraldamine. 
• Uue rahvusraamatukogu kolimine ja avamine. 
• Ettevalmisused Euroopa Liidu eesistumisperioodiks 2015 aasta esimeses pooles

Läti Sotsiaalministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Miinimumpalga kontseptsiooni väljatöötamine. Vähekindustatud isikute eluolu parandamine. 
• Noorte tööpuudusega võitlemine, väljaõppe ja tööharjutuste pakkumine noortele.

Läti Transpordiministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Jätkub töö maanteede ehitamise kvaliteedinõuetega.
• Jätkuvad tööd taristuobjektidel. 
• Jätkub töö Rail Baltica II (Euroopa laiusega, kiire raudtee Tallinnast läbi Kaunase Poola piirini) ühisettevõttes.

Läti Justiitministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Kohtusüsteemi efektiivsuse tõstmine, kohtupidamise kestuse vähendamine. 
• Kohtusüsteemi reformi jätkamine.
• e-teenuste arendamine. 
• Investoritele parema juriidilise kaitse tagamine. Pankrotiseaduse täiendamise lõpeamine.

Läti Tervishoiuministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Alla 18 aastased lapsed saavad Haigekassa poolt 100% ravimite hüvituse. 
• Tervishoiutöötajate palkade tõus.

Läti Keskkonna- ja Regionaalministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Riigimajade/teenuspunktide võrgustiku loomine kus inimesed saaks maaelu arengu, sotsiaalameti, ettevõtlusregistri, maksuameti, maa-ameti ja keskkonnaameti teenuseid kasutada.
• KOV-ide töö regulatsiooni reformi jätkamine tagamaks suuremat läbipaistvust.

Läti Põllumajandusministeeriumi prioriteedid 2014 aastal:

• Lõpeb töö Maahaldamise seadusega, muuhulgas riiklik maafond annab parema lilgipääsu põlluharjatele maa kasutamiseks. 
• Maapiirkondade maa erastamise seaduse täiendamine nii, et maad saaks osta vaid kohalik ja vaid põlluharimiseks mitte välismaalane spekuleerimise eesmärgil.
• Maaelu arendamise programm.

Üks olulisi Rail Balticu positiivseid mõjusid on see, et kiire raudtee soodusab tihedamat läbikäimist naabritega. Kui praegu on Tallinn Riiast vähemalt nelja tunni kaugusel (mööda maanteed) ja raudteeühendus ei ole üldse konkurentsivõimeline, siis kiirraudtee toob aeg-ruumilise kokkutõmbumise, mis reaalselt ja esmakordselt loob võimaluse Tallinna ja Riia omavaheliseks tihedaks suhtluseks. Tallinn oleks aeg-ruumiliselt sama kaugel kui on Pärnu Tallinnast (mööda maanteed). Kuigi olemas on ka lennutransport, on lennutransport inimeste ja kaupade liikumisesks üsna ebsobiv suhteliselt lühikestel distantsidel nagu seda on Tallinn-Riia.

JOONIS 1: Regionaalne sidusus. Allikas: Kakulis presentation.

Rail Baltic ja võimalik raudteetunnel Soome ei anna võimaluse mitte ainult Tallinn-Helsinki kaksiklinna tekkeks vaid ka Tallinn-Riia kaksiklinna tekkeks. Nagu Indrek Sirp juba varasemalt Äripäevas kirjutas, on vaja juba praegu hakata mõtlema mida kiire raudteeühendus lähiregiooni linnadega ja Euroopaga Eestile tähendab. Seetõttu on suurem tähelepanu Lätile ka põhjendatud ja seda mitte ainult transpordisektoris. Kiire ühendus mõjutab kõiki inimtegevuse sfääre. Kui lätlasel või eestlasel on vaja kulutada 4 tundi et jõuda naaberriigi pealinna, siis jääb Kultuuriaasta külastamine naaberriigis väheste inimeste privileegiks. Kahetunnine distants aga võimaldab päevaseid reise naabrite juurde, eriti kui võtta arvesse asjaolu, et rongis on võimalik ka tööd teha.

------------------------

 Summary in English: Latvia has published a list of top priorities for Latvian government for the year 2014. Rail Baltica II or European gauge high speed railroad from Tallinn to Warsaw is among the top priorities of Transport Ministry of Latvia.

One of the main benefits of high speed railroad in the region is that it increases regional cohesion and brings faraway places closer together. The time-space shrinkage encourages mutual connectivity and raises the amount of contacts between neighbours. It is not only transportation issues that will be impacted with the construction of a new high speed railroad, it is the whole sphere of human action that will be influenced. For example neighbours could take part of the Cultural Capital 2014 celebrations in Riga with the fast train (2h journey), but is unlikely to expect large number of visitors from Estonia today because of the distance (4h journey).

Rail Baltica task force kohtumine Leedus

18-19 Detsembril 2013 on Vilniuses, Leedus, järjekordne Rail Baltica task force kohtumine kus peamise arutlusteemana on aktionäridelepinguga seonduv. Kolme Balti riigi vaheline aktionäride ühisleping on oluline, et saaks edasi minna Rail Baltica projekti vedama hakkava ühisettevõtte asutamisega. Detailides oleks pidanud varasemalt kokkuleppele saama, kuid Leedu on hiljuti hakanud erinevaid arusaamatuid nõudmisi esitama.

Üheks peamiseks nõudmiseks on olnud Vilniuse trassile lisamine. Vilniuse trassile lisamine on keeruline ja põhimõtteliselt võimatu kuna TEN-T transpordivõrgustikus on äsja kokkuleppele jõutud Euroopa tasandil ja siis Leedu ei esitanud Vilniust põhivõrgu raudtee osana. Praegune valitsus arugmenteerib, et see on eelmise valitsuse otsus ja meile ei meeldi see enam, kuid nagu on Brüsselist juba signaal saadetud, siis poole mängu pealt enam reegleid ei muudeta ja Vilniuse lisamine ei ole reaalselt võimalik. Kui vaadata praegust Rail Baltica trassi pikkus Baltimaades, siis jaguneb ta enamvähem võrdselt kolmeks. Vilniuse lisamisel saaks Leedu suurema jupi euroraha kui ülejäänud Balti riigid, samuti muutuks kogu projekt kallimaks.

Vilniuse mitte-ühendamine ei ole probleemiks ka seetõttu, et Leedul on selge soov kujundada Kaunasest multimodaalne transpordisõlm. Vt varasemaid positusi sel teemal: Kaunase transpordikonverentsil kinnitas Leedu minister toetust Põhja-Lõuna suunalisele transporditeljele ja Rail Balticale ja Partsi printsipiaalne probleem.

RBR blogi seisukoht on, et Leedukad mängivad poliitilist pokkerit. Nad ei saa ise ka aru mida teha ja kuidas välja näidata, et "probleem" oleks "tõsine". Näiteks Kaunas millel on poliitiline toetus olemas, saatis Seimile kirja milles palus mitte muuta trassiotsust. Seim soovib täiendavaid tulude ja kulude analüüse. Poliitilised sõnavõtud on vihjanud, et kohtumisel võib tulla kokkulepe (kuigi see pole kindel). Kuna Leedul sisulist läbirääkimiste argumenti pole, siis oleks selline tulemus loogiline.


Jānis Eiduks vahendab twitteris Rail Baltica task force kohtumiselt foto, arutlusel on aktsionäride leping.

FOTO 1: Rail Baltica task force arutelu Vilniuses. Allikas: Jānis Eiduks.

Trassialternatiivide plussid ja miinused

Hannes Astok on hiljuti avaldanud artikli Rail Balticu teemal: Rail Baltic -Tartu kaudu Riiga!

Artikli põhiteema on raudteetrassi Tartusse suunamise soov. Artiklis on mitmeid kahtlase väärtusega seisukohti, kuid käesolev postitus keskendub ühele nüansile, see on eri trassialternatiivide plussid ja miinused. Astok kirjutas artiklis:

"Pole mingit kahtlust, et kokkuvõttes on Rail Balticu Tartu kaudu käima panemisel palju enam plusse kui miinuseid: Eesti suuruselt teise keskuse ühendamine Euroopaga, kiire ja turvaline ühendus ja palju enam reisijaid nii Tallinna ja Tartu kui Tartu ja Riia vahel, ärajäävad maade võõrandamised uue raudteekoridori rajamisel, kogu raudteeliini ristumiste ohutuks muutmine. Kas selle kaalub üles umbes 20-minutiline võit teist teed pidi sõitmisel, on ülimalt kaheldav.

 
Ma ei taha eelneva jutuga vähendada Pärnu tähtsust, vaid lihtsalt rääkida tõsiasjadest. Seepärast kutsun ametnikke ja poliitikuid üles avalikult kaaluma ja põhjendama Rail Balticu teekonna valikuga seonduvat. Sest lõppeks ehitatakse raudtee ju minu kui Eesti ja Euroopa maksumaksja raha eest ning Eesti omaosaluse sadade miljonite eest võiks teha ka muid mõistlikke asju, näiteks üles vuntsida ja digitaliseerida sadu põhikoole üle Eesti."

Kui Rail Baltical läbi Tartu võib olla rohkem plusse kui miinuseid kui mõelda lihtsalt kas raudtee võiks liikuda läbi linna, siis kahe trassi võrdluses Rail Balticu Pärnu suunalisel trassil on omakorda rohkem plusse võrreldes Tartu suunalise Rail Balticu trassiga. Järgnevalt on esitatud mitmeid võrdlevaid tabeleid AECOMi lõppraportist mida on võimalik lugeda TJA veebilehelt.

Punase ja kollasega on tähistatud uued 240km/h disainiga 1435 mm raudteed, oranźi ja rohelisega vanal taristul 1520mm.
Mööda uut trassi on Tartu suunaline distants 90/84 km (reisirong/kaubarong) ehk 12,84%/11,86% pikem. Aega kulub rohkem 40min/47min ehk 16,46%/7,61% rohkem. Vanal trassil on Tartu suunalise ühenduse vahe natuke väiksem, kuid siiski oluline. Distants 70/55km pikem ja 8,88%/6,84% pikem ning kestus 36min/19min pikem. Seega on kummutatud ka üks Astoki ebatäpsetest väidetest, et Tartu suund on kõigest 20 min pikem - reisijale kestab Tartu suund  36...40 min kauem ja kaubale minimaalselt 19...47 min. Oluline pluss Pärnu kasuks. Reisi- ja kaubarongide tee pikkus erineb natuke kuna neil on peatused eri kohtades.

TABEL 1. Distants ja sõiduaeg erinevatel trassidel. Allikas: AECOMi lõppraport lk. 132.

Järgmine tabel näitab reisijate veo tulusid eri trassivariantide korral.  Punase (Pärnu) ja kollasega (Tartu) on tähistatud uued 240km/h disainiga 1435 mm raudteed, oranźi (Pärnu) ja rohelisega (Tartu) vanal taristul 1520mm.

TABEL 2. Reisijate veo tulud eri trassialternatiividel. Allikas: AECOMi lõppraport lk. 142.

Lõik 1 on kas olenevalt trassialternatiivist Tallinnast Tartusse või Pärnusse, lõik 2 kas Tartust või Pärnust Riiga, lõik 3 Riiast kas Radviliskisse või Paneveźysesse ja lõik 4 kas Radviliskist või Paneveźysest Poola piirini läbi Kaunase. Järgnevas tabelis näeme kuidas erineb reisijateveo tulude prognoos 1435 mm ja 1520 mm trassil kui liikuda kas läbi Tartu või Pärnu. Tabel näitab kui palju oleks Tartu suunal tulud suuremad. Kiirel trassil oleks tulud kokku suuremad 11 miljonit eurot, aeglasel trassil 4,1 miljonit eurot.

TABEL 3. Reisijateveo tulude vahe (Tartu-Pärnus) erinevatel trassivariantidel.

Reisiveol on Tartu suund saavutanud eelise kuid reisijate vedu pole peamine. Ka praegu hoiab taristut oma kasutustasudega üleval kaubavedu. Sama juhtub Rail Balticaga: oluiline on kaubavedu. Ilma kaubaveota uut raudteed ei tule.  Tabel 4 näitabki erinevatel trassialternatiividel kaubaveo tulu. Volume in million tonnes on kaubaveo maht miljonites tonnides, revenue in million euros on müügitulu miljonites eurodes, journey time savings in million euros on ajasääst arvestades miljonites eurodes, CO2 ja GHG CO2E vastavalt säästetud saaste emissioon tonnides. Punase (Pärnu) ja kollasega (Tartu) on tähistatud uued 240km/h disainiga 1435 mm raudteed, oranźi (Pärnu) ja rohelisega (Tartu) vanal taristul 1520mm.

TABEL 4. Kaubaveo tulude erinevus erinevatel trassidel. Allikas: AECOMi lõppraport lk. 148-149.

Tabel 5 võrdleb eri trassidel kaubaveo tulusid. "Erinevus 1435" võrdleb uuel kiirel trassil Pärnu ja Tartu trassi, "Erinevus 1520" on vanal trassil kahe linna trassi võrdlused. Tabel võrdleb kui palju Tartu suunaline trass oleks halvemate tulemustega Pärnu suunalisest trassist. Näeme seda, et 2040 aastal on Pärnu suunal liikumas 2,6 miljonit tonni rohkem kaupa ning tulud 35 miljonit eurot suuremad. Ajasääst on 19 miljonit suurem kui Tartu suunal. Ka keskkonnamõjud oleks Pärnu suunal väiksemad. Keskkonnamõjud on detail, mida kindlasti ei tohiks ignoreerida. Üks olulisi kasulikke aspekte Rail Baltica juures on see, et aitab nii Eestil kui ka Soomel maandada erinevate rohepoliitikate karmistumisest tulenevaid karmimaid keskkonnanõudeid taristule. Kui me ehitame praegu taristu mis on parimast alternatiivist suurema negatiivse keskkonnamõjuga, siis see ei ole hea lahendus tuleviku karmistuvaid rohepoliitikaid silmas pidades. 

TABEL 5. Kaubaveo tulude võrdlus eri trassidel. Kui palju oleks Tartu suunalise trassi tulemus halvem võrreldes Pärnu suunalisest trassist.

Erinevus T/P on oluline tähelepanu pöörata kuna näitab kiire trassi (läbi Tartu) ja aeglase trassi (läbi Pärnu) erinevust. Erinevust sisuliselt pole. Mis näitab väga oluslist detaili miks eelistus langeb Pärnu kasuks Tartu asemel: Pärnu on sirgem ja otsesem trass mistõttu kaupa liiguks sellele rohkem mistõttu tulud kokku oleks suuremad. Logistikateenuste kasutajatel vastavalt oleks kulud väiksemad. Järgnevalt tabel 6 võtab tulud reisijate veolt, kauba veolt ja ajasäästu kokku kaubaveolt - kuigi reisijate veolt on tulud läbi Tartu suuremad, on kaubaveolt saadavad tulud läbi Pärnu suuremad. Kokkuvõttes võidab Pärnu trass Tartu trassi ees. 

TABEL 6. Tulude võrdlus erinevatel trassidel. Kui palju oleks Tartu suunaline trass parem/halvem kui Pärnu suunaline trass.

 Kuigi raudteeprojekti peamine hindamiskriteerium on finantsiline jätkusuutlikkus, siis erinevate riiklike investeerimisprojektide juures on vaja hinnata ka muid kriteeriume. Järgnevalt on esitatud võrdlustabelid mittefinantsilise info osas.

Natura alade läbimine või nendega piirnemine

TABEL 7. Natura alad trassikoridori lähedal. Allikas: AECOMi lõppraport lk. 179.

AECOMi andmel läbi Pärnu suunal 10, Tartu suunal 9. Lähedal asuvad Pärnu suunal 22, Tartu suunal 16. Kokkuvõttes Pärnu suunal 32 Natura ala, Tartu suunal 25.

Müra mõjud

TABEL 8. Asustatud punktid trassi ääres. Allikas: AECOMi lõppraport lk. 192.

Tabel 8 näitab trassi vahetusse lähedusse jäävaid asustatud punkte kus võib tekkida mürast mõjusid. Pärnu suunal 7 asustatud punkti vs Tartu suunal 6. Sisulist vahet ei ole.

Pärandkultuur

Oluline kriteerium on pärandkultuurile olulised paigad mida raudtee võib oma mõjuga rikkuda.

TABEL 9. Pärandkulutuuri väärtuslikud paigad trassi lähedal. Allikas: AECOMi lõppraport lk. 194 - 195.

Alternatiiv 1 (Pärnu 1435) on parem kui Alternatiiv 3 (Tartu 1435).

Tehnilise analüüsi kokkuvõte
AECOM leidis oma tehnilise analüüsi kokkuvõttena, et parim trassialterenatiiv on:

• Kapitalikulu - Pärnu, 1435 uus trass
• Reisi ajasääst - Pärnu, 1435 uus trass
• Tulud - Pärnu, 1435 uus trass
• Laiemad majanduslikud kasud - Pärnu ja Tartu, 1435 uuel trassil võrdselt
• Keskkond (CO2 sääst) - Pärnu, 1435 uus trass

 Kokkuvõttes leidis AECOM, et Pärnu trass annab väikseima kapitalikulu juures suurimat tulu ja on seetõttu eelistatud trass.

Lisaks on AECOM hinnanud ka muid kriteeriume (tabel 10). 

TABEL 10. Rail Baltica trasside erinevad võrdluskriteeriumid. Allikas: AECOMi lõppraport lk. 198-200.

(Tabelis 10 tähistab hinnang "1" parimat tulemust ja "4 halvimat")

Kõige lõpuks veel täiendav võrdlustabel erinevate trassialternatiivide kohta. Jätkuvalt on punase (Pärnu) ja kollasega (Tartu) on tähistatud uued 240km/h disainiga 1435 mm raudteed, oranźi (Pärnu) ja rohelisega (Tartu) vanal taristul 1520mm.

TABEL 11. Rail Baltica trasside erinevad võrdluskriteeriumid. Allikas: Kakulis presentation.

Kokuvõttes saab öelda, et Pärnu suunaline trass sai nii finantsilistes kui ka mitte-finantsilistes (looduskeskkond, sotsiaalmajanduslikud kriteeriumid) arvestuses rohkem plusspunkte kui Tartu suunaline trass. Trassialternatiive on juba praegu analüüsitud läbi mitme kriteeriumi ja erinevalt Astoki väitest nagu polevat kahtlust, et läbi Tartu liikumisel on rohkem plusse kui miinuseid, ei vasta see siiski tõele. Vähemalt mitte võrdluses Pärnu suunalise trassiga.

Riik kuulutas välja Rail Balticu propagandahanke, Leedu juba varasemalt

Arileht.ee vahendab uudist, et riik kuulutas välja Rail Balticu propagandahanke. 

"Tehnilise järelevalve ameti avalike suhete peaspetsialist Anu Võlma sõnul on hanke eesmärgiks leida teenusepakkuja, kes pakuks Rail Balticu eestisiseste planeerimis- ja projekteerimistööde kommunikatsiooniteenust.

"Töö sisu on väga laiapõhjaline: Rail Balticu planeerimis- ja projekteerimistööde kommunikatsioonistrateegia arendamine, igapäevase Eesti ja rahvusvahelise, eelkõige proaktiivse pressitöö korraldamine, meediamonitooring ja infokeskkonna analüüs, kriisikommunikatsioonivalmidus ja kriisikommunikatsiooni nõustamine, suhtlemine Rail Balticu arendustöödega seotud sidusgruppidega ja nende kaasamine, arvamusuuringute ettevalmistamine, ürituste (nt teemakohaste teabepäevade) korraldamine, teavitusmaterjalide koostamine, kodulehekülje ja sotsiaalmeedia haldamine," loetles Võlma ette ülesandeid, mis ootavad hanke võitjat ees.
...
"Üldsuse infovajadus sel teemal on väga suur, küsimustering lai ja pidevalt arenev ning teadlikkus projekti sisu ja plaanidega seoses riigis ebaühtlane. Loomulikult on riigi huvi, et üldsuse teadlikkus oleks heal tasemel ning selle saavutamine eeldab suuremas mahus eesmärgipärast proaktiivset teavitustööd, mis on äärmiselt kaugel TJA kui organisatsiooni tavapärasest meediasuhtlusest nii meetodite kui intensiivsuse osas. Sellises mahus meediaplaneerimist ja korraldust ei suuda me ainuüksi oma ressursiga teha," selgitas TJA esindaja, miks kuulutati välja suuremahuline propagandateenuse hange."

 Tegemist on äärmiselt vajaliku ja asjaliku sammuga. Praegu puudub adekvaatne ja põhjalik infokanal Rail Baltica kohta. Avatud on küll RailBaltic.info, kuid see veebileht on praegu veel liiga hõre, et osaleda info jagamises. Infovaakumit on asunud täitma initsiatiivgrupp Avalikult Rail Balticust, aga nagu mitmed postitused varasemast on selgitanud, on mitmed ARB-ga seotud inimeste mõtteavaldused osutunud valeks. Avalikkust ei saa teavitada organisatsioon mis lubab rahvarahutusi kui oma tingimusi ei saa, mis edastab valeinfot ja mis on negatiivse eelmeelestatusega.


Propagandahankega on Eesti praegusel hetkel hiljaks jäänud. See on tulekahju kustutamine. Leedu näiteks on ametlikke propaganda- ehk teabeüritusi juba varakult korraldama asunud. Leedu Raudtee poolt korraldatava riigihanke teade kommunikatsiooniteenuste ostmiseks (Service contract – 387751-2011) ilmus juba 2011 aastal.

Hanke sisuks oli kommunikatsiooniteenuste ostmine, muuhulgas: avalikkuse informeerimine läbi meedia, TV reklaamid, kajastus raadios, TV reportaaźid, temaatilise TV programmi tootmine ning infopäevade ja ürituste kajastamine, suveniirid jmt (handouts), info ja välja jagatavate materjalide jagamine.

Hanke töö maht 31 kuud alates hanke võitja selgumisest. Hankel osalejatele oli seatud rida eeltingimusi, kuid kõik need olid ootuspärased: maksuvõlgnevuste puudumine, eelnev suuremahulise kommunikatsiooniakti läbiviimise kogemus, projektijuhtide jt töötajate kvalifikatsiooni nõuded.


Leedu komunikatsioonihanke tulemusi on võimalik ka reaalselt näha. Avatud on näiteks YouTube kanal Rail Baltica tarbeks ja valminud ka teemakohane uudistesaade. Samuti on toimunud koosolekuid koos informatiivse materjaliga trassiäärsetes piirkondades. Midagi taolist on vaja ka Eestis. Rail Baltic on Baltikumis sajandi taristuprojekt ja see vajab ka head avalikku teavitamist. 

Leedu on säilitamas oma positsiooni

Leedu uudisportaal eVersus kinnitab, et Leedul puudub Rail Baltica osas plaan B.

18-19 Detsembril toimub Vilniuses järjekordne Rail Baltica task force kohtumine, et arutada 50 leheküljelise kolme Balti riigi ühisettevõtte aktsionäride lepingu küsimusi. Kuigi Eesti ja Läti on vastu Vilniuse lisamise plaanile, siis Leedukad ei soovi oma mõttest loobuda ja seega pole neil olemas ka plaani B. Leedu 2014 aasta eelarves on samas olemas rida ühisettevõtte kulude finantseerimiseks, seega kui ühisettevõtte aktsionäride leping saab allkirjastatud, siis oleks nad tööks valmis.

Lithuania Tribune vahendab aga BNSi teadet mille kohaselt Leedu transpordiminister Rimantas Sinkevičius´ sõnul võib olukord muutuda pärast kohtumist.

Kas see tähendab seda, et Leedukad bluffivad ja nad võivad ühisleppe allkirjastada? Vee sogamise võimalust indikeerib theInformationDaily.com artikkel Expansion of Rail Baltica is 'top priority' of Lithuanian government. Tegelikult nad saavad kasu olulisel määral läbi Kaunase transpordikeskuse. "Nüüd tänu Euroopa laiusega raudtee pikendamiseni Kaunaseni mis on Leedu suuruselt teine tööstuslinn, saame endale suure inermodaalse terminali," ütles Leedu Transpordi ja Kommunikatsiooni ministeeriumi aseminister portaalile theInformationDaily.

Samuti märgib aseminister Arijandas Šliupas et Rail Baltica võib olulise osa kaubavedudest regioonis lükata maanteelt raudteele mistõttu väheneb CO2- ja kütuse kulu ning tõstab turvalisust maanteel. Leedu valitsus selgitab, et Kaunase trass kinnitati eelmise valitsuse poolt ja praegune valitsus ei olevat sellega enam nõus, isegi kui Euroopast tuleb signaale et sekkumine Vilniuse lisamiskes tuleb liiga hilja. Aseminister olevat Brüsselit rahustanud teatega et Leedu valitsus töötab koos ülejäänud Balti riikidega et leida lahendus.

Leedu "mure" seega ei ole ei arusaadav ega põhjendatud. Nad teavad ise seda, et Rail Baltic toob neile kasu, seda teavad ka teised. Kuna Leedu on saanud Kaunaseni ehitada EL rahadega ja oma jõududega samale trassile kahe rööpalaiusega raudtee (kuigi see on tehniliselt ebasobiv lahendus) mis sobib ka Euroopasse sõiduks, siis Leedu huvi protsessi takistada võib olla kantud lootusest et kui protsess praegu peatub, siis põhjast tulev kaup peab läbima Kaunases ümberlaadimise ja see tooks riigile kasu.

Leedukad teevad siin olulise vea: halb taristu ja aeglane ühendus ei too seda kaubavoogu ja reisijate voogu mida tooks uus kiire taristu.

Kas ühisettevõtte aktionäride leping kirjutatakse alla? 19. Detsember toob vastuse!

Rail Baltica kaubavahetuse edendajana

Per Ficsher kes töötab Commerzbank´s KIE (Kesk- ja Ida-Euroopa), Venemaa, CIS (endised SRÜ riigid), Baltimaade ja Türgi finantsinstitutsioonide juhina (head of financial institutions CEE, Russia, CIS, Baltics and Turkey at Commerzbank) kirjutab oma artiklis Eastern and Western Europe: Narrowing the Trading Gap (Ida- ja Lääne-Euroopa: kaubavahetuse lõhe vähendamine) sellest kuidas Rail Baltic aitab vähendada lõhesid Ida- ja Lääne-Euroopa vahel. Fischeri vaade piirkonnale tõenäoliselt peegeldab üsna hästi kuidas välismaine institutsionaalne nn "tark raha" piirkonda vaatab.

Fischer alustab oma artiklit Eurotsooni kirjeldava majandusstatistikaga ja möönab, et kasv on aeglustunud kuid rõhutab eraldi, et Ida-Euroopa erinevalt Lääne-Euroopast on kiiremini kasvav ning ka üha suuremat tähtsust omandav piirkond mis loob ka Lääne-Euroopa firmadele olulisi koostöövõimalusi. Kuigi kasv on kiirem, on ka riskid suuremad. Fischer toob välja kolm peamist riski ja võimalust.
1) Euro tähtsus. Läti võtab alates Jaanuarist kasutusele ühisraha ja Läti kaubavahetus EL riikidega on Fischeri hinnangul tänu sellele kasvamas, nagu juhtus ka Eestiga pärast Euro kasutuselevõttu. Euro kasutuselevõtt tähendab et valuutariskide maandamise pärast ei pea enam muretsema.
2) Rail Baltic. Fischeri hinnangul on see täiendav vahend mis kasvatab kaubavahetust: "See kaubatranspordi ühendus tekitaks elutähtsa ühenduse Baltimaade ning Kesk- ja Ida-Euroopa riikide vahel mistõttu paranevad kaubaühendused ja kaubavahetus linnade ja regioonide vahel."
3) Situatsioon Ukrainas. Kuigi Ukraina on hiljuti EL vabakaubandusleppe allkirjastamise tagasi lükanud, ei ole ta täielikult ka Venemaa suunas kaldunud. Kuna Ukraina majandus on hiljuti kukkunud, siis on Ukrainal kasulik kalduda lääne poole, sest ligipääs Euroopa turgudele soodustab täiendavaid investeeringuid regioonid.

Ficher selgitab ka, et kasvavad riskid toovad kasvava ettevaatlikkuse. Kuigi eksisteerib ilmselgeid kaubandusvõimalusi, siis alanev majanduskasv ja kõrgenenud riskid viivad selleni, et Lääne investorid muutuvad rohkem valivaks ja valivad ainult tugevaid riike ning väldivad ilmselgelt probleemseid nagu Ungari, Bulgaaria ja Tśehhi.


Fischer jätkab tehnilise pangandustoodete tutvustamisega kuidas paremini kaubavahetusega seotud riske vähendada, mis käesoleval hetkel Rail Baltica kontekstis pole enam aktuaalne info. Oluline on hoopis see, et teatud olulised süsteemsed riskid (systemic risk) tuleb riikidel maandada enne kui üldse hakata end Lääne- ja globaalsetele investoritele esitlema. Eesti on olnud edukas erinevate süsteemsete riskide vähendamisel:

• eelarve on olnud pikalt ülejäägis ja riigi võlakoorem väike
• kasutusele on võetud Euro
• riigi üldine korruptsioonitase on madal
• erinevate majandusindikaatorite osas ollakse heal positsioonil (ease of doing business, IT usage etc)

Kuid järele on jäänud üks väga oluline süsteemne risk: Eesti kaugus Euroopa tuumikust. Rail Baltic on süsteemselt oluline käitur majanduses mis aitab Eestit perifeeria staatusest välja.


Järgnevalt esitatud info pärineb Carsten Schürmanni ja Ahmed Talaat´ uurimustööst Towards a European Peripherality Index (Final Report) mis tegeles perifeersuse teemaga Euroopas. Uurimustöö pärineb aastast 2000, kuid mis puudutab transpordiühendusi, siis need on ka aeglased paranevad mistõttu perifeersuses sisulisi muutusi pole olnud.

KAART 1: Periferaalsus Euroopas. Allikas: lk 15.

Kaart kujutab majanduslikku ja logistilist periferaalsust Euroopas 0...100 punkti skaalal. Nagu näha, siis Baltikum on väga perifeerne. 

KAART 2: ligipääsetavuse potentsiaal aastal 1996 mööda raudteed. Allikas: lk 16.

Üks oluline võimalus periferaalsuse vähendamiseks on luua paremad ühendused. 1996 aastal oli rongiga ühendus Lääne-Euroopaga nõrk kogu Ida-Euroopas. Praeguseks pole olukord palju muutunud. Kui püsivad transpordi valdkonnas lõhed, siis püsivad lõhed ka majanduslikus ja sotsiaalses arengus.

KAART 3: Periferaalsus suhtena populatsiooni ja SKP-sse. Allikas: lk 47.

Kaart 3 näitab periferaalsust suhtena populatsioonile ligipääsetavana autoga (üleval vasakaul) ja kaubaautoga (üleval paremal) ning periferaalsust suhtena SKP ostujõupariteeti ligipääsetavana autoga (all vasakul) ja kaubaautoga (all paremal). Baltikum on igaljuhul perifeerne ala ja on ära lõigatud nii populatsioonist kui ka Euroopa majandustuumikust. Sellises olukorras ei ole ka välisinvestoritel mõtet Ida-Euroopasse investeerida.

JOONIS 1: Perifeersus suhtena SKP ostujõu pariteeti ligipääsetvana auto ja kaubaautoga. Allikas: lk 48.

Joonis 1 näitab hosrisontaalteljel periferaalsust SKP ostujõupariteeti ligipääsetavana autoga ja vertikaalteljel ligipääsetavana kaubaautoga. Eestit tähistavad tumerohelised täpid üleval paremal nurgas. Eesti positsioon on väga halb.


Varasemalt on RBR kajastanud uuringut mille põhjal võib öelda, et Baltikumi kogukasu majandusele Rail Balticust on 1 687 669 396 EUR, millest kasud makromajandusele Eestils 313 020 366 EUR, kasud Lätile 753 234 381 EUR ning kasud Leedule 621 401 649 EUR. Perifeersusel on selge negatiivne hind Baltikumi majandusele.

Rail Baltica on kaudselt seotud maavarade vedamisega - Bothnian Corridor

Mitmed esoteerika- ja alternatiivmeedia portaalid on hiljuti rääkinud, et Rail Baltica ehitatakse ainult selleks, et Eestist saaks maavarasid välja viia. Eriti on tähelepanu pööratud kildagaasi ammutamisele. Kildagaasi Eesti ei ole ja see versioon on osutunud manipulatsiooniks. Samas on Rail Baltic kasulik maavarade või maavaradest valmistatud toodete vedamiseks. Kuid mitte Eesti, vaid Skandinaavia maavarade vedamiseks.

Bothnian Corridor on strateegiliselt oluline rahvusvaheline kaubaveokanal Botnia lahe põhjakalda ümber Põhja-Euroopas. Bothnian Corridori võib pidada Põhja-Euroopa majanduslikuks arteriks ja hõlmab endas nii Soome kui Rootsi poolt. Bothnian Corridor on Põhja-Lõuna suunaline transporditelg millel transporditakse peamiselt:

• maake ja mineraale, puitu ja puit-tooteid, kala
• tööstustoodangut mida toodetakse ja töödeldakse regioonis
• tarbekaupu mis imporditakse regiooni

Skandinaavia põhjaosa majanduslik baas on peamiselt primaarsektoril põhinev. Primaarsektoriks kutsutakse sektorit majanduses mis tegeleb peamiselt loodusvarade väärindamisega. Sellisteks tegevusaladeks on näiteks põllumajandus, metsandus, kalandus, maavarade kaevandamine ja -ammutamine, gaasi- ja nafta töötlemine jne. Põhja-Soome ongi rikas puidu, paberi metallitööstuse osas. Põhja-Soome tööstus koosneb olulises osas kaevandamisest, metallurgiasst, mehaanikatööstusest, metsandusega seotud toodete tootmisest (puit, paber jne).

2007 aastal tarbis EL 177 miljonit tonni metallimaake (iron ore) kuid tootis kõigest 28 miljonit tonni (allikas). Üle 90% metallimaakide kaevandamisest Euroopas toimub Põhja-Rootsis. Soome ja Rootsi annavad suure osa EL kulla, hõbeda, tsingi ja vase toodangust.

SKEEM 1: Põhja-Euroopa loodusvarad. Allikas.

SKEEM 2. Soome ja Rootsi metallimaagi kaevandamine ja töötlemine. Allikas.

Järgnevalt kaks näidet keerukatest tarneahelatest.

SKEEM 3. Rauamaagi tarneahel LKAB näitel. Kaup liigu mööda keerukaid tarneahelaid üle Euroopa kaugele kauba alguspunktist. Allikas.

SKEEM 4. Puit-toodete tarneahel SCA näitel. Kaup liigub mööda keerukaid tarneahelaid üle Euroopa kaugele kauba algpunktist. Allikas.

Eelolevad tarneahela skeemid näitavad kui keerukad ja pikad võivad olla toorainete tarnehelad Euroopas. Kuna Põhja-Euroopa on Euroopa varustaja toorainetega, siis ei ole imestada, et tarnehelad ulatuvad ühest Euroopa otsast teise. Rail Baltica kontekstis on see info oluline kuna Rail Baltic ei saa olema ainult kauba Eestisse tooja ja Eesti kauba Euroopasse viija. Vaid tuleb jälgida milliste laiemate trnaspordivõrgustike kontekstis Rail Baltic asetseb.

SKEEM 5. Rail Baltic rahvusvaheliste transpordivõrgustike kontekstis: Bothnian Corridor, Northern Axis, Nordic Triangle. Allikas

Olulised transpordivõrgustikud millega Rail Baltic seotud, on Bothnian Corridor, Northern Axis, Nordic Triangle, Northern Sea Route. Arutelu nende koridoride üle on arusaamatult vähene Eestis. Samal ajal kui Skandinaavia peab neid kaubaveo kanaleid väga oluliseks oma majandusele. Viimasele kaardile on märgitud ka võimalik raudtee kaubapraami või -tunneli ühendus. Seega kuulub ka Helsingi-Tallinna tunnel lähipiirkonna transporditaristu oluliste mõistete hulka. 20. Veebruaril 2014 toimub Äripäeva Kinnisvarakonverents kus visioonidena tulevad arutlusele nii Rail Baltic kui ka Helsingi-Soome tunnel. Seda milline on Rail Baltica (ja Helsingi-Tallinna tunneli) makromajanduslik positiivne mõju, saab lugeda varasemast postitusest.

Sadowne-Bialystok E75 Rail Baltica lõik Poolas TOP5 investeerimisprojekti hulgas, esitatakse CEF-i rahastamiseks

Usutluses Poola raudtee PKP PLK tegevjuhi Remigiusz Paszkiewiczga selgub, et Poolale eraldatav summa investeeringuteks EL-st võib olla ca 4 miljardit Eurot. Esimene rahastamise teade tuleb 2014 aasta Märtsis ja PKP PLK plaanib esitada 5 kõige paremini ette valmistatud ja kõige kaugemale jõudnud projekti. WNP.pl teatel on raudteeliin E75, tuntud ka kui Rail Baltica, TOP 5 investeerimisprojekti hulgas Poolas ning Sadowne-Bilaystok lõik esitatakse ka CEF rahastuse saamiseks.

WNP.pl teade on järjekordne kinnitus sellest, et ka Poola on huvitatud et Rail Baltic valmiks.

Skeem järgnevalt näitab Poola pinnal asuvat ja arendatavat Rail Baltica raudteed.

KAART 1: Rail Baltic (E75) Poola pinnal. Allikas

 Hiljuti kirjutas RBR blog ka sellest et Warssaw-Sadowne lõigul algas ehitustöö. Kui valmib järgmine lõik Bialystokini, siis on Poola saanud ka suure jupi oma Rail Baltica osast valmis.


Allikas:
PKP PLK zmniejsza straty i zakłada zbilansowanie działalności w 2014 r.



KOMMENTAAR: Skeem ja uudis on olulised kuna Hardo Aasmäe on hiljuti esitand artiklis Mis on Rail Balticu mõttest järele jäänud? valeväiteid. Aasmäe kirjutas:

"Rail Baltic poole lühemaks

Algselt Berliinini kavandatud transpordikoridori uuendamine on jäänud toppama Kaunasesse. Täpsemalt Marijampolėsse. Põhjuseks on Poola ükskõikne hoiak ja tegelikud võimalused Kaunase ja Varssavi vahelise raudteelõigu uuendamiseks. Poolas on raudteed enamasti erastatud ja nende eelistatud huvi on seotud riigisisese liikluse uuendamisega, põhja-lõuna ning ida-lääne suunalistel raudteedel. Ühendused Balti riikidega ei ole Poola eraraudteedele kuigi olulised. Saksamaa ja Berliini vaatepunktist on igapäevane vajadus Rail Balticu järele samuti üsna tühine."

ja

"Teoreetiliselt vuhiseks rong ülikiirelt Tallinnast Kaunasesse ja hakkaks seejärel jonkadi-jonkadi kolistama Poola raudteedel.

Vahest peaks Rail Balticu mõttelennus hoogu ja kavandaks odavamat raudteed, mille reisiveo suurim kiirus oleks 160 km/h. See ei võta tulevikuvõimalust soodsate olude juures kiirraudtee rajamiseks."

Lisaks on Hardo Aasmäe ja Toomas Kümmel esitanud koos valeväiteid artiklis Rail Baltic: õige asi vales kohas. Aasmäe ja Kümmel kirjutasid:

"Kui tõele näkku vaadata, siis 240km tunnikiirusega kihutavast reisirongist räägitakse tõemeeli vaid Eestis. Läti suhtub asjasse leigelt, Leedul on oma plaanid ja Poola huvid on mujal. Mõistagi on jutt Rail Balticust."

ja

"Leedu esmane huvi on saada Kaunasesse kaupade ümberlaadimise keskus. Võimalik reisiliiklus on kõrvaline. Põhjus on paljuski selles, et keskpikas tulevikuvaates ei pruugi Tallinna ja Berliini ühendav raudtee üldse läbida Varssavit, kuna tegu on ümbersõiduga. Kõige otsem tee on hoopis Šiauliai–Pagėgiai–Sovetsk (Tilsit)–Kaliningrad (Königsberg)–Mamonovo (Heiligenbeil)–Gdańsk (Danzig)–Byd¬goszcz (Bromberg)–Kostrzyn (Küstrin)–Berliin.
 
Sarnast teed mööda läks ka sõjaeelne Tallinna–Berliini ekspress, mis jõudis siit ööpäevaga sihtpunkti. Lennuliikluse eelse ajastu kohta oli see kiire ühendus. Tulevikus oleks reisiliiklusel üle Kaliningradi/Königsbergi jumet nii Poola kui ka Saksamaa jaoks. Praegu neil tegelik huvi puudub ja meie oma Rail Balticuga neid ahvatleda ei suuda. Berliini–Kaliningradi (Kö-nigsbergi) reisiliin on juba Saksamaa ja Venemaa kokkulepe, mille kaal on midagi muud kui Rail Baltic. Hiljem selle liini otsa üks põhjasuunaline lisandus lükkida on juba üsnagi lihtne."

Valeväited on järgnevad:

• Poola hoiak on ükskõikne. Poola hoiak ei ole ükskõikne. Poola on teadlikult mõned aastad tagasi võtnud vastu otsuse rahulikult edasi liikuda. Poolal oli varasemalt probleeme EL rahade kasutamisega ja viimase paari aasta jooksul on nad kulutanud aega, et valmistuda uueks eelarveperspektiiviks. Nagu usutluses PKP PLK tegevjuhiga selgus, siis E75 ehk Rail Baltic, on Poolas TOP 5 investeerimisprojekti hulhas. Mis tõestab, et Poola ei ole ükskõikne.
• Poola tegelikud võimalused Kaunase ja Varssavi vahelse raudteelõigu uuendamiseks. Poola tegelikud võimalused on väga head. Nad saavad kasutada EL raha, kuid Poola on ka suurriik ning seetõttu võiks kasutada ka oma vahendeid. Poola pärast ei ole vaja muretseda.
• Poolas on raudteed enamasti erastatud. Poola raudteed ei ole erastatud kui jutt käib taristust. Vedajate erastamine aga on pigem positiivne kui negatiivne, EL regulatsioonid muuhulgas nõuavad vedaja ja taristu haldaja eraldamist. 
• Balti riikidega toimub ühendus eraraudteedel. Balti riikidega ei toimu ühendus Poola eraraudteedel. 
• Rong kolistab jonkadi-jonkadi Poola pinnal. Uudises avaldatud teade kuni Bialystokini raudtee rekonstrueerimist tähendab reisijatele kiiruse 160km/h saavutamist ja kaubale kiiruse 120km/h saavutamist nagu on selgunud varasematest teadetest. Reisijatele on kiirus väiksem kui Baltikumis rajatav 240 km/h disainitav kiirus, kuid siiski üsna kiire.
• Poola huvid on mujal. Poola huvid on mujal kuna riik on suur, kuid Poola huvid on muuhulgas ka Rail Balticul. Poola huvid on kõikjal. Kui Rail Baltic oleks Balti riikide kontsentreeritud huvi ja nad tegeleks raudtee arendamisega, siis Poola taha raudtee arendamine ei jää.
• Rail Baltica ei pruugi tulevikus läbida Varssavit. Rail Baltica läbib kindlalt tulevikus Varssavit.     
•  Šiauliai–Pagėgiai–Sovetsk (Tilsit)–Kaliningrad (Königsberg)–Mamonovo (Heiligenbeil)–Gdańsk (Danzig)–Byd¬goszcz (Bromberg)–Kostrzyn (Küstrin)–Berliin raudtee on otsetee. Tulevikus oleks reisiliiklusel üle Kaliningradi/Königsbergi jumet nii Poola kui ka Saksamaa jaoks. Eelpool nimetatud raudteevariant ei huvita kedagi. Üleval pool on lisatud skeem kus on näha trassivariant mida Poola arendab. See kuulub ka TEN-T üleeuroopaliste transporditelgede hulka ja see on nii Berliini, Pariisi, Varssavi kui ülejäänud EL riikide ja kodanike ühishuvi. 
• Uue trassi tegemine ja sinna Baltikumi ühendamine on lihtne. Uue trassi rajamine mis erineb kokku lepitud TEN-T transpordivõrgustiku plaanist on väga  raske. EL selleks toetust ei anna, sest EL huvid on rajada kogu Euroopat ühendavad transporditeljed. EL poliitika on muutunud üksikprojektide rahastamisest ja nö riiklike "lapitekkide" toetamisest üle-Euroopaliste telgede toetamisele. 

Kokkuvõttes on Aasmäe  ja Kümmel esitanud Poolaga seoses vähemalt 9 valeväidet. Kuna väited on väärad põhimõttelistes ja fundamentaalsetes küsimustes, siis ei saa usaldada kogu arutelu mis väärale loogikale on üles ehitatud sest ka järeldused on põhimõtteliselt ja fundamentaalselt väärad.