Rail Baltica riigihange - Riia multimodaalse terminali integreerimine Rail Balticaga, tehnilise lahenduse pakkuja

Läti otsib riigihankega tehnilise lahenduse väljapakkujat, et Riia tsentraalne multimodaalne reisiterminal ühendada Rail Baltica liiniga. Eesti uueks tsentraalseks multimodaalseks reisiterminaliks saab Ülemiste ühendterminal mille tarbeks hiljuti lõppes disainivõistlus.

Hankel osaleja keskmine müügitulu viimase kolme aasta jooksul (2011, 2012 ja 2013 aastal) ei tohi olla vähem kui 500 000 EUR.
Võitja valimise kriteerium: madalaim hind.
Pakkumuse esitamise viimane päev: 22.12.2014 kell 11:00 kohaliku aja järgi.

 Riia ühendamine Rail Balticaga võimalikult kesklinna lähedalt on oluline eesmärk, kuid ka väljakutseid esitav nagu alati läbi tiheda olemasoleva struktuuri murdmine uute transporditelgedega.

Rail Baltica esmased trassialternatiivid Riia ümbruses.

Rail Baltica first track aleternatives in the vicinity of Riga. 

 ------------------------

Summary in English:
Latvia has announced a public procurement with the aim of finding technical solution for integrating Rail Baltica railway line  with Riga central multi-modal public transport node.  Estonias new public multi-modal passenger transportation hub would be located in Ülemiste district and design competition for that building has ended recently. 

The candidate's average annual financial turnover in the last 3 (three) years (2011, 2012, 2013) should be no smaller than 500 000 EUR.
Winner selection criteria: lowest price.
Last date and time for submitting bids: 22.12.2014 11:00 AM local time.

Connecting Rail Baltica as closely with Riga´s CBD is important, but as well a challenging goal.

KOV esindajad Soomes

Eestis trassi äärde jäävate kohalike omavalitsuste esindajad on Soomes tutvumisreisil 10 - 12 detsembril.
Foto Lahtis toimuvalt kohtumiselt. 

Allikas / source.

Local municipal representatives are on a field trip in Finland, in Lahti.

Suurbritannia raudteesektori ettevõtete töösõit Baltikumi tutvumaks Rail Baltica rajamise võimalustega

Suurbritannias tegutsev Raudteetööstuse Assotsiatsioon (Railway Industry Association - RIA) korraldab oma liikmetele 19 - 21 Jaanuaril kontakt- ja infoväljasõidu Baltikumi, et tutvuda Rail Baltica rajamise võimalustega. RIA on raudteede valdkonnas tegutsevaid Suurbritannia ettevõtteid koondav organisatsioon kuhu kuuluvad raudteedele vajalike kaupade ja teenuste tarnijad, varustuse tootjad jne. Organisatsiooni kuulub umbes 180 liiget kes katavad kogu raudteede ehitamiseks ja opereerimiseks vajalike kaupade ja teenuste tarneahela. RIA on esinduslik organisatsioon kuna tema liikmed moodustavad suurema osa Inglismaa raudteekaupa tarnivate ettevõtjate müügitulust, enamik suuri firmasid on liikmed ja lisaks ka paljud väikeettevõtted.

Väljasõidu eesmärk on saada otsekontakte Rail Baltica protsessi juhtivate ametnikega ja samuti regioonis asuva teemakohase tööstusega.

Lisaks Rail Baltica temaatikaga tutvutakse ka muude regiooni raudteeprojektidega, nagu näiteks raudtee elektrifitseerimise projektidega Lätis ja Leedus, oluliste raudtee sõlmpunktide ja peatusealade ehitamiste või rekonstrueerimistega, uute raudteede ehitusega ja veeremi remondiga.

Programmi kuuluvad tõenäoliselt muuhulgas kohtumised:
* Rail Baltica projekti oluliste osapooltega
* kohalike raudteevaldkonna regulaatoritega
* kohalike võtmeinimestega raudtee valdkonnas
* erinevatel kontaktüritustel

Missioon on Riias 19 Jaanuaril, Tallinnas 20 Jaanuaril ja Vilniuses 21 Jaanuaril.

Registreerimiseks palun vaata siia.


Rail Baltica teemalised teavitus- ja kontaktmessid on väga olulised ja protsessi järgmistes faasides peaks kohalikud Balti projektijuhid ka ise tegelema aktiivse kontaktide otsimisega. Väliskontaktid on olulised mitmel põhjusel:
* Rail Baltica raudtee rajamine eeldab Euroopa laiusel ja tehnoloogiaga raudtee rajamist. Eestis ja Ida-Euroopas pole see tehnoloogia seni olnud igapäevaselt kasutusel kuid Lääne-Euroopa ettevõtetele tavapärane. Lääne-Euroopast on võimalik saada puuduvat kompetentsi ja tehnoloogiat.
* Suurem konkurents ehitajate ja tarnijate vahel aitab kontrolli all hoida raudtee ehitamise lõpphinda

Kohalike ametnike oluline töö on raudtee ehitamise hanke eel koostada võimalikult täpselt raudtee rajamiseks vajalike tööde nimekiri ja selle tutvustamine kohalikele ehitusettevõtjatele ja raudtee valdkonna ettevõtetele. Mida paremini on kohalikud ettevõtjad informeeritud raudtee rajamiseks vajalikest tööetappidest, seda paremini saavad nad osaleda hangetel ja/või on neid kergem kaasata allhankijatena. Nii jääb rohkem raha piirkonda. Rail Baltica rajamine on suuremahuline projekt ja see mõjutab olulisel määral riikide majandusarenguid positiivselt juba projekti ehitamise faasis.

------------------------

Summary in English: The Railway Industry Association (UK) organizes a Rail Baltica trade mission to Latvia, Estonia and Lithuania. The Railway Industry Association is the representative body for UK-based suppliers of equipment and services to the world-wide industry. It has around 180 member companies, active across the whole range of railway supply. That range is exceptionally diverse and includes many skills and resources which were previously part of the national railway undertaking but which now operate commercially in the private sector. For further information, please see here.
For registration, please see here.

Rail Baltica trade fairs and informative events are very important and local project managers should be very busy in the following phases of project development to organize such events. Foreign contacts are important for various reasons, such as:
* Rail Baltica uses different track gauge and technology compared to current railroads in the Baltics. But that kind of technology is in everyday use in Western-Europe.
* greater competition among suppliers and construction companies helps keeping costs under control.

Local officials should prepare and compile as detailed description of railroad construction tasks as possible and introduce that to local suppliers and builders as well. The more local companies are aware of the requirements and about construction tasks, the more money remains in the Baltic states since local companies can take part of construction works. At least as a subcontractor. Development of Rail Baltica railroad is a large grand-scale project for Baltic states and it would have positive macroeconomic influences already during construction phase.

Source

Balti riigid sõlmisid Rail Baltica ühisfirma asutamisleppe

Täna pärastlõunal, vahetult peale 16:00 kohaliku aja järgi sõlmisid kolm Balti riiki Riias pikalt läbi räägitud Rail Baltica ühisettevõtte asutamisleppe. Ühisettevõte on vastutav Rail Baltica projekti edasise juhtimise ja rahtaotluse esitamise eest.


BNS Eesti:

"Kolm Balti riiki sõlmisid teisipäeval Rail Balticu ühisettevõtte asutamisleppe"

Transpordiministrid Urve Palo Eestist, Anrijs Matīss Lätist ja Rimantas Sinkevičius Leedust pärast ühisettevõtte asutamsleppe allkirjastamist. Pildi allikas: Läti Transpordiministeerium.
Transport ministers Urve Palo from Estonia, Anrijs Matīss from Latvia and Rimantas Sinkevičius from Lithuania after signing the joint venture contract. mage source: Latvian Transport Ministry.

 ------------------------

Summary in English: Three Baltic countries have signed long discussed joint venture agreement today afternoon in Riga. Joint venture is responsible for managing further developments of the Rail Baltica construction project and is made responsible for applying for finances.
 
BNS Lithuania:

"#Baltic states sign long-delayed Rail Baltica JV deal"

Rail Baltica peatuste disainivõistlused

Käimas on mõlema Rail Baltica peatuseala disainivõistlused.

Tallinna Ülemiste ühendterminali disainivõistlus on kohe lõppemas ja Pärnu terminali disainivõistlus on kohe algamas.

Info Tallinna Ülemiste ühendterminali disainivõistluse kohta.

"TALLINNA ÜLEMISTE ÜHISTERMINALI ARHITEKTUURNE IDEEKONKURSS

Tallinn kuulutas välja Ülemiste ühisterminali arhitektuurse ideekonkursi

11. juuli. 2014

viitenumber 153953

Tallinna Linnaplaneerimise Amet koostöös Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja Eesti Arhitektide Liiduga kuulutavad välja arhitektuurse ideekonkursi Tallinna Ülemiste ühisterminalile ning seda ümbritsevale alale parima lahenduse leidmiseks.

Ühisterminali asukohaks on planeeritud Peterburi tee ja Raudtee vaheline ala Ülemiste raudteejaama juures. Reisiterminali tuleb Rail Baltic reisirongide algusjaam ja Tallinna linna ühisterminal. Teises etapis nähakse ette võimalus maaliinide bussijaama ehitamiseks. Terminali ja Peterburi tee vahele kavandatakse linnapark. Oluliselt paraneb kergliiklusühendus Ülemiste City piirkonnaga ja Lennujaamaga.

Avatud hankemenetlusena läbiviidava ideekonkursi eesmärk on saada parim arhitektuurne ja linnaruumiline lahendus reisiterminali hoonele koos ümbritseva avaliku ruumi ja liikluslahendusega. Oodatakse lahendusi, mis pakuvad Tallinna uuele rahvusvahelisele „väravahoonele“ kaasaegset kõrgetasemelist arhitektuuri, mis on ühtlasi funktsionaalne ja reisijatele mugav kasutada,  tagavad terminali hea leitavuse ja juurdepääsetavuse ning kavandavad terminali ümber kvaliteetse jalakäijasõbraliku linnaruumi. Lahenduse puhul on üheks eelduseks seatud parima funktsionaalsuse ja säästliku hoolduse saavutamine.

Tallinna Ülemiste ühisterminali arhitektuurse ideekonkursiga soovitakse leida ühisterminali hoone ja ümbritseva avaliku ruumi tulevane projekteerija. Võidutöö lahendused võetakse aluseks edasiste detailplaneeringute (nii Ülemiste ühisterminali detailplaneeringu kui Peterburi tee 2 kinnistu detailplaneeringu) koostamisel. Ideekonkursi kaasfinantseerijaks on ka võistlusalal asuvate kinnistute omanik AS Pro Kapital Grupp.

Ideekonkursile ideekavandite esitamise tähtaeg on 13. oktoobril ning võitjad kuulutatakse välja hiljemalt 31. oktoobril 2014. Arhitektuurivõistluse preemiafond on kokku 37 000 eurot.

Rail Baltic on keskkonnasõbralik kiire raudtee, mis ühendab Eesti ülejäänud Euroopa ning naaberriikide Läti ja Leeduga. EL rahastuse toel jätkatakse ettevalmistustega ehitustöödeks eeldatavasti aastatel 2017-2018.

-----------------------------

--- VÕISTLUSÜLESANNE

--- VÕISTLUSEESKIRI

--- ALUSMATERJALID

--- AEROFOTOD

--- KÜSIMUSED, VASTUSED"

Info on hiljem leitav toimunud ideekonkursside lehelt.

Pärnu Postimees teatab, et algas Pärnu terminali ideekonkurss:

"Algab Rail Balticu reisiterminali ideekonkurss

Pärnu linnavalitsus kuulutas välja Rail Balticu Pärnu reisiterminali arhitektuurse idee konkursi, mille võitja selgub aasta lõpuks.

Ideekonkursi eesmärk on leida Pärnu Rail Balticu reisiterminali ja selle vahetu ümbruse parim terviklik ruumiline lahendus. Võistluse võitjalt soovitakse tellida terminali ja selle ümbruse ehitusprojekt, samuti tahetakse ta kaasata piirkonna detailplaneeringu koostamisse.
Konkursi tulemustest lähtutakse reisiterminali kavandamisel ja projekteerimisel parimal võimalikul viisil, lubab linnavalitsus.
Võistluse korraldamiseks ja võitjate väljaselgitamiseks on moodustatud kaks komisjoni: kvalifitseerimiskomisjon ja ideekavandite hindamiskomisjon ehk žürii.

Kvalifitseerimiskomisjoni kuuluvad komisjoni esimees Pärnu abilinnapea Meelis Kukk, linnavalitsuse majandusosakona juhataja Mait Talvoja,  linnavalitsuse amenikud Andrus Jürgens ja Eve Kukk, Eesti arhitektide liidu esindaja Ingrid Mald-Villand ning Andres Lindemann majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist.

Žüriisse kuuluvad Pärnu abilinnapea Romek Kosenkranius, Rainer Mahlamäki Arkkitehtitoimisto Lahdelma & Mahlamäki Oy-st, Pärnu linnaarhitekt Karri Tiigisoon, Eesti arhitektide liidu esindajad Veronika Valk, Raivo Puusepp ja Toomas Paaver, Eero Pärgmäe majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist, Dago Antov Stratum ASist, Rail Balticu detailplaneeringute koordinaator Jaanus Aavik ja Pärnu reisiterminali detailplaneeringu koostaja Merlin Kalle OÜ Hendrikson & Ko-st.

Ideekonkursi preemiafond on 22 000 eurot. Esimese koha auhind on 8000, teisel kohal 6000 ja kolmandal 4000 eurot, välja antakse kaks ergutuspreemiat, kumbki 2000 eurot.
Töid saab esitada 10. oktoobrist 8. detsembrini. Konkurss lõpeb võitjate nimekaartide avaliku avamise ja tulemuste väljakuulutamisega hiljemalt 30. detsembril."

------------------------

Summary in English: Design competitions for both Rail Balica railroad station areas are currently underway.

Design competition for Ülemiste multimodal transportation hub in Tallinn is just about to end, but design competition for Pärnu passenger terminal is about to begin.

Information on Ülemiste multimodal transportation hub competition in Tallinn.
Last date to submit proposals for Ülemiste multimodal design competition is October 13 and winners would be announced on October 31.

Later the information and results would be published on "Past design competitions" web page.

Newspaper Pärnu Postimees reports that design competition for Pärnu terminal starts.
Last date to submit proposals for Pärnu railroad station design competition is October 13 and winners would be announced on October 31.

Leedu peaminister Algirdas Butkevičius sai ülevaate Vilniuse ja Kaunas multimodaalsete transporditerminalide ehitamisest

Leedu peaminister Algirdas Butkevičius sai ülevaate Vilniuse ja Kaunas multimodaalsete transporditerminalide ehitamisest, teatab Leedu Raudtee.

Ülevaate saamise järel sõnas peaminister, et Leedu transpordisektor on üks olulisemaid majanduse harusid mille efektiivsest tööst sõltub kõrgel määral ka kogui riigi majanduslik vitaalsus ja konkurentsivõime.

"Avalike logistikakeskuste teke Leedus on kaua oodatud ja vajalik, sest nad annavad täiendava tõuke mitte ainukt sektorile vaid ka kogu majandusele. Täna veendusime, et Vilniuse ja Kaunase multimodaalsete terminalide ehitus kulgeb sujuvalt ja plaanipäraselt. Ma olen öelnud korduvalt ja korduvalt, et need keskused tõmbavad tähelepanu ja ärivõimalusi. Pärast mitmete transporditegevuste koondamist ja sünergiaid ning kulude jagamist, taristu ehitamisel ja haldamisel, suudame kindlasti avaldada mõju  üleüldisele logistikakulude vähenemisele", rääkis Butkevičius.

Peaministri külastus algas Vilniuse terminali (Vilniaus intermodaliniame terminale - VIT) juurest kus tutvuti uute honete, tollikontrolli punktiga, ehitustöid teostava ettevõtte Fegda ja Leedu Raudtee juhtidega. 460 hektari suurust Vilniuse logistikaterminali ala kutsutakse nüüd ka kui "sadam maismaal". Terminali ehitamise hind on 107,2 miljonit LTL kuid hinnangute kohaselt toob see tagasi üle 370 miljoni LTL.

Pärast Vilniuse terminali külastamist oli peaministril kohtumine ka Kaunase terminalis (Kauno intermodalinio terminalo - KIT) koos Leedu maantee-ameti Kaunase piirkonna juhi Valery Makūnasega. Kaunase terminali maksumuseks kujuneb 87,6 miljonit LTL ja see ühendatakse Euroopa rööpmelaiusega (1435 mm) raudteega Rail Baltic. Seega kujuneb Kaunases üks tugevamaid jaotuspunkte Ida ja Lääne vahel.

"Me saame ainult rõõmustada, et Leedu realiseerib nii olulise projekti tänu millele saab ta kindlustada konkurentsivõime naaber-riikide suhtes. Sedasorti multimodaalseid terminale nagu on ehitusjärgus Vilniuses ja Kaunases, ei ole ei Lätis ega Eestis. Eriti kui arvestada fakti, et multimodaalne terminal Kaunases ühendab Europa ja Ida suunt ning kasutab mõlemat rööpalaiust koostoime tagamiseks. Tulevikku silmas pidades nähakse ühendamist rahvusvahelise Rail Baltica raudteega ja seetõttu on Leedul palju hõlpsam kindlustada stabiilne ja tugev kaupade voog", hindas Vilniuse logistikaterminali ja teiste ehituste kulgu minister Rimantas Sinkevicius.

Visiidi käigus oli rõhk multimodaalsetel terminalidel ja avalike logistikaterminalide võimes tõmmata ligi rohkem kaupade voogusid ning rahvusvaheliste logistikaettevõtete investeeringuid.

Vilniuse ja Kaunase multimodaalsed logistikaterminalid tugevdavad märkimisväärselt riigi sisemajanduse kogutoodangu kasvu, transiiti, laomajandust ning toovad majanduslikku heaolu kogu riigile. Tänu neile toimub eri transpordiliikide sujuv ühendus, efektiivne transport ja kasvab kaupade liikumine. See toob välisinvesteeringuid," ütles Leedu Raudtee tegevjuht S. Dailydka.

Allikas: Leedu Raudtee pressiteade.

RBR blog on varasemalt korduvalt ja korduvalt kajastanud Leedu tugevat fookust oma multimodaalsete logistikaterminalide arendamisel. Leedus on käsil investeerimisprogramm kus avalik sektor toetab avalike logistikaparkide (Viešąjį Logistikos Centrą - VLC, ehk Public Logistics Center / Avalik Logistikakeksus) kerkimist mitmetes eri linnades ja riigi osades. Ühed olulisemad kerkivad Vilniuses ja Kaunases. Multimodaalsed logistikaterminalid on väga olulised käiturid sotsiaalmajanduslike positiivsete hüvede tekkimiseks. Ilma peatusteta ja reaalse kaubavahetuseta või reisijate sõitmiseta ei teki mingeid positiivseid mõjusid. Metsa vahele maha pandud raudtee ei tooda ise-enesest mingit kasulikku hüve. Kasulikud hüved tekivad siis kui mööda raudteed liigub kaup, kaupa ja toorainet töödeldakse ümber ning saadetakse edasi lõppsihtkohta ning inimesed külastavad naaber-riike ja teisi linnasid. Hetkel on Eestis see külg nõrk mis seondub logistikaterminalidega. Ei ole täpsemalt infot Muuga sadamaga ühendumise osas, veel vähem on infot Pärnu kaubaterminali osas, kuigi AECOM nägi Pärnusse ette nii sekundaarset kaubajaama kui ka reisijate jaama. Rail Baltic ehitatakse kolmel peamisel eesmärgil:

• kaupade ja inimeste vaba liikumise soodustamiseks. Praegu on Baltikumi piirkond ja Soome ainuke piirkond Euroopas mis ei ole sujuvalt ühendatud teiste Euroopa osadega. Põhja-Lõuna suunalised ühendused on puudulikud.
• positiivsete majandusmõjude esile kutsumiseks, aeg-ruumilise vahemaa vähendamiseks ning arengulõhede sulgemiseks Lääne-Euroopa ja Ida-Euroopa vahel.
• vastasvuse tagamiseks eri poliitikatega. Nagu näiteks IMO väävlikütuste direktiiv ja EL rohepoliitikad transpordi vallas.

Kaubajaamade teema ignoreerimine, kaasa arvatud Pärnus, on saatuslik viga mis ohustab pikas perspektiivis projekti jätkusuutlikkust ja riikide positiivset mõjude akumuleerimise võimekust ning projekti suurte eesmärkide saavutamist. RBR blog ei ole rahul projekti arenguga kuna Läti ja Eesti pool ei tegutse piisavalt innukalt pikaajaliste positiivsete majandusmõjude esilekutsumisega. See tähendab kaubaterminalide teemale tähelepanu pööramist.

Allikas: Leedu Raudtee pressiteade / Source: press release of Lithuanian Railways.

------------------------

Summary in English: Prime Minister of Lithuania received overview of Vilnius and Kaunas intermodal terminal construction process, announces Lithuanian Railways.

The Prime Minister said that the Lithuanian transport sector is one of the most important branches of the economy, from which highly depends on the effective functioning of the country's economic vitality and competitiveness.

"The emergence of public logistics centers in Lithuania - the long-awaited and necessary, as it will give an additional impetus to not only the industry but also for the whole economy. Today we have seen that the Vilnius and Kaunas intermodal terminal construction is going smoothly and according to the plans. I have been telling time and again that these centers will attract attention and business. After concentrating the transport and logistics activities, synergies and cost sharing of infrastructure installation and maintenance we will definitely have an impact on the overall logistics cost reduction, "- said A. Butkevičius.

Visit of the Prime Minister started near the railway station under construction Vilnius intermodal terminal (VIT), where delegation toured the building of new buildings, customs checkpoints, and met with the construction company Fegda and Lithuanian Railways leaders.  The terminal will cost 107.2 million LTL, but it is estimated that the return on the project will be three times bigger and reach more than 370 million LTL.

After visiting Vilnius, A.Butkevicius held a meeting in Kaunas, where together with the Lithuanian Road Administration representatives of Kaunas district mayor Valery Makūnas visited more than 87.6 million LTL Kaunas Intermodal Terminal (KIT). It is planned that the European gauge KIT would be connected to the "Rail Baltica" corridor and Kaunas would be the strongest logistics hub between East and West.

"We can only be glad that Lithuania has been implementing a vital project, thanks to it Lithuania is  able to secure a competitive advantage over neighboring states. This type of intermodal terminal, which are currently under construction in Vilnius and Kaunas, neither Latvia nor Estonia has not, especially considering the fact that the intermodal terminal in Kaunas will provide both Europe and the East.

During inspection, the emphasis was on intermodal terminals and on potential of attracting greater flows of goods and international logistics companies investments.

Vilnius and Kaunas intermodal terminals and logistics centers significantly strengthen the country's gross domestic product growth, transit, warehousing services and will bring economic benefits for the whole country. Thanks to them, the smooth interaction of different modes of transport, efficient transport and a higher movement of goods can be achieved. This will attract foreign investment, "- said the Lithuanian Railways CEO S. Dailydka.

Source: press release of Lithuanian Railways. 

RBR blog has times and times again in the past covered Lithuania´s intense focus of developing multimodal logistics terminals. Lithuania has an investment program where public sector is actively involved in developing Public Logistics Centers (Viešąjį Logistikos Centrą - VLC, ehk Public Logistics Center) throughout the country. Most important ones are located in Kaunas and Vilnius. Multimodal logistics terminals are very important drivers of positive economic benefits. Without the stops for both cargo and people and actual interchange of cargo or passengers using the railroad, there would not appear any positive benefits. An empty railroad track just laying around between the forests does not create positive economic benefits per se. Positive economic benefits appear only when railroads are used for cargo shipments, cargo and raw materials are being used for manufacturing finished products and then resent to end destination and when passengers actively visit neighboring countries and cities. The situation in relation to logistics terminals appears weak in Estonia. RBR blog does not have yet detailed information about connection to Muuga port, even less information is available in relation to Pärnu cargo terminal, although AECOM study foresees secondary cargo terminal and passenger terminal in Pärnu. Rail Baltica railway is built for three main reasons:

• to ease the free movement of cargo and passengers. Baltic countries and Finland are the only region in Europe which is not easily connected to the rest of the Europe. There is a severe deficiency in North-South bound transport connections.
• to accrue positive economic benefits over time, to shrink time-space room and close the development gap between Western Europe and Eastern Europe.
• to secure compliance with various policies. Such as IMO sulphur directive and various other EU green transport initiatives for transportation.

It´s a fatal mistake to ignore the topic of cargo terminals, that includes Pärnu. It threatens long term viability of the project and lowers countries ability to accrue long-term positive economic benefits from the project. An therefore puts achievement of long term goals into risk. RBR blog is not satisfied with the development of the projects in Latvia and Estonia since Latvia and Estonia appear not to be as actively involved in searching positive economic benefits as is Lithuania. This means paying special attention to the topic of cargo terminals. 

Hardo Aasmäe seisukohtade korrigeerimine

Hardo Aasmäe on oma arvamusartiklis 11 mail Delfis võtnud veel kord sõna Rail Baltica teemadel. Kahjuks, nagu tavaks on saanud, sisaldab artikkel hulgaliselt valesid faktiväiteid ja RB teema ümber hämamist. RBR blogi eesmärk tegelikult ei peaks olema taoliste artiklite ümberlükkamine, kuid näib et muud võimalust pole.

Järgnevalt on esitatud lõigud ja põhjendused miks RBR blogi arvates mitmed esitatud väited ei vasta tõele.


Aasmäe väide: "Samas on Rail Baltica praegusel Pärnu variandil juures tugevad eurokorruptsiooni tunnused, mis langevad kokku Venemaa huviga hoida Rail Baltica eemale Tallinn-Tapa-Tartu-Valga raudteekoridorist. See jätaks Tartu suuna raudtee tasuvuse Venemaa kaubavoogude meelevalda."

Põhjendus: Pärnu variant ei ole korruptiivne kuna Pärnu variant on olnud planeeringutes juba VASAB (Vision and Strategies around the Baltic Sea - visioonid ja strateegiad Läänemere ümbruses) seeria esmastes planeeringutes. 1992 aasta Detsembris algasid tööd Läänemere regiooni ruumilise arengu dokumendi koostamisega mis tipnes 2 aastat hiljem raportiga "VASAB 2010. Towards a Framework for Spatial Development in the BSR" ehk "VASAB 2010. Läänemere regiooni ruumilise arengu raamistiku poole". See dokument on tuntud ka kui Tallinna raport. VASAB 2010 on tõenäoliselt esimene dokument kus kirjeldati põhjast lõunasse suunduvat ja Baltimaid läbivat kiir-raudteed.

FOTO 1: VASAB 2010 ruumilise arengu visoon. Kiir-raudtee asukoht on märgitud kulgema üle Pärnu. Pildi allikas.

Samuti on olnud Pärnu suunaline variant uue kiir-raudteena analüüsitud COWI analüüsis kus Tartu suund oli analüüsitud kui rekonstrueeritud olemasolev raudtee. Samuti on kiir-raudtee variant üle Pärnu jõudnud Eesti ruumilise arengu dokumenti.
Tartu suunaline raudtee (ja kogu Eesti raudtee) ei saa tulevikus olla rohkem Venemaa meelevallas kui praegu on. On fakt, et Eesti naaber-riik on Venemaa ja seetõttu on juba praegu Venemaalt tulev või Venemaale minev kaup üleval hoidamas nii kauabavedu kui ka reisijate vedu. Rail Baltica lisab uue telje mis on poliitiliselt sõltumatu ja toob riiki uut kaupa uuelt suunalt. Rail Baltica küpsetab uue tordi mitte ei jaota olemasolevat torti osaliste vahel ringi.

Aasmäe väide: "Teatud mõttes on Rail Baltica asjad ajutiselt seiskunud. Ametnikud teevad nii  meil kui mujal veel vanast harjumusest oma igapäevast tööd, kuid otsustajaid praegu sisuliselt ei ole. Eestis vahetus valitsus. Riigikogu valimised on sedavõrd lähedal, et väga kaugeleulatuvat otsust tegema ei hakata. Suvepuhkused on kohe tulemas. Sügisest minnakse valimiseelsele poliitilisele seisundile.

Euroopas on vaikielu veelgi suurem. Transpordivolinik Siim Kallas jättis vahepeal oma töökoha maha, et Eestis valitsust moodustada. Nüüd tahavad tegemata tööd järeltegemist. Samas asendab ta kolleeg Olli Rehni, kes peab Soomes valimiskampaaniat. Kaks ametit korraga ja oma vaegtööd kaelas.

Pealegi kulub suur osa Euroopa komisjoni aurust praegu Ukraina peale. Tagatipuks on alanud Euroopa parlamendi valimiskampaania. Rail Baltica rahastamine ei toimu ainitiselt EL järgmisel eelarveperioodil, vaid ka ülejärgmisel. Euroopa komisjon vahetub, tuleb uus transpordivolinik... Täna pole ka Brüsselis otsustajaid. Seepärast on meil siin Eestis natuke aega, et Rail Baltica asjade rahulikult taas läbi mõelda."

Põhjendus: Aasmäe väited on paljasõnalised ja ilma sisuta. Eestis ja Euroopas pole võimuvaakumit, sest suured otsused Rail Baltica kontekstis on juba tehtud. Praegu on kõige olulisem laskuda otsustamise faasist võimalikult sügavale detailplaneerimise faasi. Kui üldplaneeringud on ähmased ja põhimõttelised dokumendid, siis detailplaneeringu tasandil pannakse raudtee paika meetri ja sentimeetri täpsusega. Planeerijatel on ammu teada mida nad tegema peavad. Ka sisulised poliitilised otsused on ammu tehtud. Poliitiline ootus Euroopas on, et Balti riigid läheks protsessiga võimalikult kiiresti edasi ega viivitaks enam.

Aasmäe väide: "Paljudel on valitsevas teabemüras jäänud ekslik mulje, nagu oleks praegu õhus saatuslik küsimus:" Kas Rail Baltica tuleb või ei tule ?". Kahjuks on tegemist avalikkuse sihiliku eksitamisega, mille taga hiilivad varjatud kitsarinnalised majandushuvid. Tuleb veelkord rõhutada, et Rail Baltica arendusprojektina juba käib, mille esimene järk on sisuliselt lõpetatud. Selle raames ehitati Koidula (suuresti tühjalt seisev) piirijaam, uuendati Tallinn -Tartu - Valga raudteed jne... Praegu käib jutt Rail Baltica II järgust. Selleks on pakutud ülikiiret nn „Kallase kärestikku"  Tallinnast Varssavini, läbi Vahe - Eesti põlismetsade, Läti, Leedu ja Poola väärtuslike loodusharulduste. Sellel liinil peaks mööda ideaalmaastikku kihutama sinilinnuna reisirong."

Põhjendus: RBR blogil puudub info nagu oleks Koidula piirijaam kuulunud Rail Baltica esimese faasi arendustööde hulka. Rail Baltica pole kunagi eemaldunud olemasolevalt Tallinn-Tapa-Tartu-Valga trassilt. Koidula piirijaama sidumine Rail Balticaga on meelevaldne. Koidula piirijaam on Rail Balticaga nii palju seotud nagu on seotud iga bussipeatus, iga ladu, iga kauba saatja või vastuvõtja, iga maantee ja linnatänava lõik - need kõik on transpordisüsteemi osad ja transporditegevuse teostamiseks vajalikud komponendid. Aga nad kõik ei ole ühe objekti, näiteks Via Baltica või Via Hanseatica, osad. Mis puutub Tallinn-Tartu-Valga raudtee uuendamist, siis tõepoolest on ka seda raudteed võimalik Rail Balticana käsitleda. Minevikus on raudtee arendamine toimunud etapiviisiliselt:
I etapp: Tallinn-Tartu-Valga olemasoleva raudtee (1520) rekonstrueerimine kiiruseni 120 km/h. See tähendab raudtee esimest põhjalikku rekonstrueerimist.
II etapp: Tallinn-Tartu-Valga olemasoleva raudtee (1520) täiendav rekonstrueerimine kiiruseni 160 km/h.
III etapp: uue (1435) kiire (240 km/h) raudtee rajamine üle Pärnu. See on raudtee mis viib kiirelt inimesed ja kaubad Euroopasse ning ühendab riigi Euroopa transpordivõrgustikega.
I etapi tööd on tänaseks põhimõtteliselt valmis. Tartu suunal on Rail Baltica arenguid toimunud.Tartu pole olnud investeeringute defitsiidis.

Aasmäe väide: "Igas suures ja tõsises asjas peab oidu olema. See on eesti vanarahvatarkus. Kõigepealt veidi teooriat. Suurte raudteeprojektide puhul on suured kasusaajad enamasti liini lõppotstes. Nemad on enamasti ka ehituste rahastajad. Kulusid ei kanna raudtee trassil olijad. Nendele peab see olema tulu, mitte kulu. Kuna meie peaksime praeguste kavade järgi maksma Rail Baltica II järgu Eesti lõigu rajamise kuludest 44%, siis peab Eesti olema  selles asjas selge kasusaaja. Vastasel juhul peaksid maksjaks olema ühes otsas Soome  ja teises otsas tinglik Euroopa. Osaliselt see nii ongi, sest Soomet esindab paljuski Euroopa Liidu rahastus. "
Põhjendus: Jääb arusaamatuks millisele teooriale Aasmäe viitab. Regionaalökonoomika tunneb kiirraudteede arendamisel mitmeid erinevaid mõjusid. On situatsioone kus trassil asuvatest linnadest võidavad peamiselt suured keskused kuna ühendus nendega paraneb ja tagamaalt on neile parem ligipääs ja kohalikul tasandil pole mõtet enam funktsioone arendada. Aga on olemas ka vastupidiseid näiteid kus majandusareng muutub ühtlasemaks kuna kiire ligipääs suurele keskusele tõstab tagamaa konkurentsivõimet. See milline stsenaarium realiseerub on peamiselt kohalikul tasandil omavalitsuste, ettevõtjate ja inimeste töö tulemus mitte paratamatus. Täiesti arusaamaatu on väide, et kulusid ei kanna raudtee trassil olija. Raudtee trassil olija kannabki kulusid, sest iga kilomeetri läbimise eest peavad transpordiettevõtted maksma infrastruktuuri kasutamise tasusid. On olemas põhimõte "kasutaja maksab". Need tariifid on olemas ka praegu Eestis ja mujal maailmas. See on ka põhjus miks trass peab olema sirge ja ökonoomne - taristu kasutustasud on madalamad. Kaupade põhiliigutajad Rail Baltica peal saavad olema Soome ja Saksamaa. Neid ei huvita ebaökonoomne sinka-vonka trass, sest iga läbitud kilomeeter maksab.

Tallinna Sadama juhatuse esimees Ain Kaljurand selgitas hiljuti ajalehes: "Mul on väga kurb vaadata sadama raudteejaamu, mis seisavad täiesti tühjana. Tallinna Sadama kliendid juurutasid aastatel 2009-2010 mudeli meri-meri, mis tähendab, et kaup, mis varem liikus peamiselt raudteel, tuuakse Tallinna Sadamasse väikeste laevadega, et siis hiljem suurte laevade peale ümber laadid. Ust-Luuga sadam on sisuliselt ära lõiganud Narva-Ivangorodi raudteesõlme saadetavad rongid, sest Peterburi raudteesõlm ei suuda neid ronge oma liiga väikese läbilaskevõime tõttu vastu võtta. koidula piiripunkti kaudu ei soovi kauba vedajad sõita, sest sealtkaudu tuleb 70 kilomeetrit pikem transpordiõlg, mis muudab iga kaubatonni ühe euro võrra kallimaks. Loodan, et raudteel veetava kauba maht jääb tänavuseks kavandatava 20 miljoni tonni juurde püsima. Sellise mahuga on raudtee osatähtsus sadama käibes 20-25 protsenti."

Ain Kaljuranna kommentaar on kasulik kahes mõttes. Esiteks tõestab veelkord ära, et transpordis toimib ainult primitiivne transpordiökonoomika. Osapooled on ratsionaalsed ja loevad hoolikalt kulusid. Kõige optimaalseim trass võidab. Soome ja Saksamaa logistikuid ei huvita Tartu kaudu tehtavad ümbersõidud vaid otsesõit üle Pärnu. Teiseks selgitab Kaljurand põhjuseid miks Koidula on tühi. Mitte Rail Baltica ei vii Koidulast kaupa ära, vaid Koidula ebasoodne asukoht transpordivoogude seisukohalt on tulemusena loogiline tagajärg.

Aasmäe väide: "1. Me ei vaja kallist ja ülikiiret reisiliiklust, kus rongid kihutaksid kuni 240 km/t. Piisab 200 kilomeetrisest tunnikiirusest, sest kaubarongid niikuinii 100 km/t kiiremini ei sõida."
Põhjendus: Ei ole põhimõttelist vahet raudtee arendamises kiiruste 240 km/h ja 200 km/h vahel. Põhimõtteline erinevus kiirustes tekib trassigeomeetrias. Kui geomeetria ei võimalda kiiret sõitu, siis kiirelt sõita ei saa. Olemasolevad trassid Pärnu ja Tartu suunal ei ole kiire geomeetriaga. Neid trasse ei saa kasutada kiire ühenduse pidamiseks. Kuna tänapäeval on rongid tehnoloogiliselt hästi arenenud, siis sobiliku traasigeomeetria olemasolu korral ei ole sisulist vahet 200...240 km/h vahel. Rongid on tehniliselt võimalised sõitma nii 200 kui 240 km/h. Rail Baltica kontekstis on 240 km/h olulise tähtsusega kiirus ja sihtmärk seetõttu, et vastavalt standarditele tuleb reisijate rongid ja kaubaveod lahutada füüsiliselt eraldi raudteedele kui kiirus läheb üle 250 km/h. Kuna reisirongide liiklus ja veomaht ei ole nii tihe, et iseend üleval pidada, siis peavad nad jääma samale raudteele kui kaubaveod. Kuna Rail Baltica ehitatakse nagunii uue raudteena, siis kõige olulisemas küsimuses (geomeetria) on raudtee reisirongidele kiire (võrreldes olemasolevate trassidega). Reisirongid maksimeerivad hõlpsalt oma kiiruse kuni piirini 250 km/h ja kaubarongid sõidavad sellel sirgel trassil mida vajavad kiiruse tagamiseks (geomeetria) ka reisirongid.

Aasmäe väide: "Ilmselgeks on saanud Tallinn-Pärnu-Ikla trassi raskelt ületatavad ökoloogilised probleemid, mis tõstavad ehituse maksumust ning suurendavad abikõlbmatuid kulusid, mida Eestil tuleb maksta oma riigieelarvest."
Põhjendus: Tartu suunal on samuti suured ökoloogilised probleemid. Põhjus miks Tartu suuna probleemide arutelu ei ole, pole mitte selles, et neid probleeme pole vaid seetõttu, et käib planeerimine trassil Tallinn-Pärnu-Riia. Tallinn Tartu neljarealise maantee KSH raportid on olemas internetis. Need selgitavad hästi, et ka Tartu suunal on joonobjektide rajamine seotud looduse häiringute, ümbersõitude, viaduktide, barjääriefektidega. Ei ole mõtet jätta muljet, et Tartu suunal neid mõjusid poleks.

Aasmäe väide: "Tallinn-Pärnu-Ikla trass ei ole oluliselt lühem, kuid on kallim, kui Tallinn-Tapa-Tartu- Valga trass."
Põhjendus: Tallinn-Pärnu-Ikla trass on oluliselt lühem. Otsene vale on väide, et Tallinn-Tapa-Tartu-Valga on odavam variant kui üle Pärnu liikuv trass. On levinud müüt, et Tartu suunal saaks kasutada olemasolevat trassi (vaata ka selgitus allpool). Olemasolevat trassi ei saa kasutada kuna selle geomeetria ei võimalda kiiret sõitu ka siis, kui taristu oleks muus osas tehniliselt perfektne. Tartu suunal tuleb rajada uus trass ja selle ehitamine läheb sama kalliks või kallimaks kui Pärnu suunal, sest Tartu suunal on rohkem vajadust ehitada viadukte ja lisaks tuleb horisontaalkurvidele ka vertikaalkurvide temaatikaga tegeleda.

Aasmäe väide: "Tallinn-Pärnu-Ikla trass ei toeta Pärnu arengut kuigivõrd, sest läheb linnast eemalt mööda. Samas jätab  vaegarengusse Kesk-, Lõuna-, ja Kagu-Eesti."
Põhjendus: Rail Baltica reisijate peatuse detailplaneeringutega on alustatud nii Tallinnas kui ka Pärnus. Uus peatus asub olemasolevast peatusest ca 1,7 km kesklinnale lähemal. Arusaamatu on kuidas saab linna saabuv kiir-raudtee jätta mõne linna arengu puutumata. Suur hulk ajaloolisi näiteid räägib sellest, et raudteeühendus mõjub linna arengule positiivselt, mitte negatiivselt. Aasmäe "süüdistab" Pärnu trassi ka selles, et see jätab Kesk-, Lõuna-, ja Kagu-Eesti "vaegarengusse". Pärnu trass ei pea küll kompenseerima kuidagi mingeid muid arenguid muudes Eesti piirkondades. Tartu lennujaama arendus on näiteks otseselt jätnud vaegarengusse Pärnu lennujaama arenduse. Seekord õiglust keegi ei otsi. Miks? Majandusarvestuses kehtib majandusüksuse printsiip: "raamatupidamiskohustuslane arvestab oma vara, kohustusi ja majandustehinguid lahus tema omanike, kreeditoride, töötajate, klientide ja teiste isikute varast, kohustustest ning majandustehingutest". Sama kehtib transpordiprojektide kohta. Pärnu trassi arenguid ei saa pärssida ainuüksi seetõttu, et esineb hüpoteetiline Kagu-Eesti vaegarengusse jäämise risk. Eestile on kasulik maksimeerida kogukasu kõigist transpordi arengusuundadest, ükskõik kus nad asuvad. Rail Baltica on Pärnule kasulik. Kuna Pärnu asub Eesti Vabariigis, siis on Pärnu kasu ka Eesti kasu. AECOM on juba leidnud, et Rail Baltica oleks pika perioodi jooksul finantsiliselt stabiilne. Seda kasu saab tulevikus kasutada ka muude projektide rahastamiseks, nt Tartu suunal kiiruste tõstmiseks. Samuti avaldub Pärnu trassi kasu logistikutele kuna nad saavad kiire, sirge otsetee Põhja-Euroopa ja Kesk-Euroopa vahel. See on oluline kuna transpordiökonoomika on armutu ja halastamatu: võidab odavaim tee (vaata Ain Kaljuranna selgitust eespool).

Aasmäe väide: "Rail Baltica II järgu ehituses peame lähtuma Eesti ja Balti riikide raudteevõrgu üldisest arenguvajadusest. Seepärast tuleb AECOM´i töö kõrvale jätta, kui Rail Baltica edasiarenduses ideeline põhialus. Seepärast peab raudteearendus hõlmama kolme Balti riigi pealinnu: Tallinna, Riiat ja Vilniust. Raudtee arenduse põhiarusaama tuleb muuta. N n „Kallase kärestik" tuleb asendada „loomupäraselt voogava raudtee jõgikonnaga"." 
Põhjendus: RBR blog on juba varasemalt põhjendanud Vilniuse ühendamise probleemstikku. Vilniuse ühendamine on vajalik ja kasulik, aga võimatu tänu mitmetele juriidilistele ja tehnilistele takistustele. Tegelikult Vilnius on juba praegugi ühendatud Rail Balticaga sest rongiühendus Kaunasega on piisavalt sage, kiire ja odav. Vilnius ei ole kõrvale lükatud.

Aasmäe väide: "Sellel on oma põhiline „voolusäng", mille ääres elab võimalikult palju rahvast. Eestis on see Tallinn-Tapa-Tartu-Valga liin. Piirkiiruseks võib seal lõiguti olla kuni 200 km/t. Rööpmelaiuseks ühel rööbasteel on euroopa laius (1435 mm). Teisel rööpmepaaril paikneb euroopa laius koos vene laiusega 1520 mm.  Seda pealiini „toidab" täiendavalt Petseri-Võru- Valga raudtee. Samuti Narva-Tapa liin. Mõlemad elavdaksid elu Tapal ja Valgas."
Põhjendus: COWI on oma 2006 aasta uuringus leidnud inimeste arvu trassist 50 km kauguse koridori sees. Pärnu alternatiivil on 50 km kaugusel elamas 8,11 miljonit inimest ja Tartu alternatiivil 8,44 miljonit. Kuigi Pärnu < Tartu, siis vahe ei ole määrav.

FOTO 2: populatsioon 50 km kaugusel trassist. Allikas: COWI.

Vene ja euroopa laiusega rööbaste paiknemine samadel liipritel tõstab kulusid kuna tekivad keerulised tehnilised probleemid. See ei ole kulude kokku hoidmise lahendus vaid kulude tekitamise lahendus (vaata selgitus allpool).

Aasmäe väide: "Selle raudteelise „peajõe" kõrval tuleb kaasajastada olemasolev Tallinn-Rapla-Türi- Viljandi liin euroopa laiusele (1435 mm) ja pikendada läbi Mulgimaa Ruhja ja Volmarisse (Valmierasse). Tegemist oleks ühe rööpmepaariga, kus reisirongi suurim kiirus sobivatel lõikudel küüniks 160 km/t. Sellega saame varuraudtee reisi- ja kaubavedudeks, kuhu tuleb samuti taotleda EL rahastust. Raudtee arenduse terviklik käsitlus võimaldaks lahendada mitmeid kohalikke küsimusi. Näiteks Tallinn-Haapsalu, Tallinna ringtee ning Ämari sõjalennuvälja raudtee kavandamine ja ehitamise."
Põhjendus: mitmeid jaburaid väiteid. Euroopa ei eralda raha Viljandi raudtee ehitamiseks. Samuti on üsna tõenäoline, et Viljandi suunal on puht trassigeomeetriast lähtuvalt võimatu saada 160 km/h raudteed.

Aasmäe väide: "Ukrainas toimuva taustal on nende rajamine hädatarvilik. Omaette teemaks on mitmed lühemad haruraudteed.  Kaaluda tuleb raudtee rajamist Järvakandi klaasivabriku tarbeks.  Samuti raudteeharu Kärknast  Eesti Rahva muuseumini Raadil, mis tekitaks Tartule nn Põhja-Tartu raudteejaama. See annaks omakorda lisahingamist Tartu vallale.

Võib-olla peab mõtlema ka Kunda- Rakvere raudtee uuendamisele. Lahendamist vajab Pärnu nn supelraudtee uuendamise võimalus ning selle pikendamine varuraudteena Mõisakülla ja Ruhja. Kui Tallinnast Pärnusse rongiga sõita, siis ei tohi sellel olla bussist pikem sõiduaeg. Niimoodi edasi mõeldes terendaks lõppude lõpuks valgus ka Tallinn-Helsingi raudteetunneli otsas."
Põhjendus: jätkuvalt hulgaliselt jaburaid väiteid. Kiir-raudtee ehitamine ei ole mitte poest jäätise ostmine, vaid väga suure kapitalikuluga investeering mille opereerimiseks peab olema selge eesmärk kaubavedude näol. Väikeste objektide ühendamine raudteega ei ole reaalselt võimalik ega ka vajalik. Ei Järvakandi klaasivabrik, ega Kärkna, ega ERM pole iseseisvalt piisavalt suure kauba või reisjatevoo põhjustajad, et inevsteering end ära tasuks. Hämmastav, et Aasmäe argumenteerib oma järgmistes väidetes kulude säästmise nimel kui eelnevalt soovitab ilma fiantsilise jätkusuutlikkuseta lõikude ehitamist.

Aasmäe väide: "Olulise kokkuhoiu Rail Baltica II järgu ehituses annab teede jätmine olemasolevatesse teekoridoridesse ja kiiruse ülempiiri kehtestamine kuni 200 km/t. Olemasolevates teekoridorides hoitakse oluliselt kokku mullatööde arvelt. See tasandab kuhjaga paari-, kolmekümne kilomeetrise raudtee pikenemise kulud. Kordades väheneks raha, mis muidu kuluks maade võõrandamisele. Seda Euroopa Liit ei rahasta."
Põhjendus: Aasmäe on nii palju Rail Baltica teemal sõna võtnud, et ta oleks pidanud oma hoolsuskohuse teema uurimisel ammu täitnud olema, seega peaks talle olema selge ka teave, et olemasoleva trassi kasutamine ei too kokkuhoidu. Seda on korduvalt ja korduvalt juba selgitatud. Piisavalt mitmel korral. Kui Aasmäe jätkab rääkimist, et olemasoleva trassi kasutamine on odavam, siis on see pahauskne manipulatsioon mitte arvamusartiklite avaldamine.

Nagu varasemalt selgitatud, siis ei ole põhimõtteliselt vahet kas uus rong sõidab kiirusega 200 või 240 km/h. Uued rongid on tehnoloogiliselt võimekad ja võivad mõlemal kiirusel sõita. Kui uue raudtee ehitamiseks kord juba läheb, siis lahendatakse trassigeomeetria küsimus ja see on põhimõtteline küsimus kiiruse osas. Olemasolevad raudteed vajavad kiiruste tõstmiseks esiteks suuri investeeringuid ja isegi kui kõik investeeringud tehnilise seisukorra parandamiseks on tehtud, siis ikkagi ei saaks nendel sõita 240 km/h, sest trassigeomeetria ei võimalda seda. Seega pole mõtet rääkida ka kiire raudtee ehitamisest olemasolevasse koridori. Igal juhul on vaja rajada uus koridor. Uue raudtee ehitamine on tasuv vaid juhul kui see on kiire, sirge, võimalikult väikeste kurvidega. Kiirus tagab võimalikult suure sõitjatevoo kuna aeg-ruumiline kokkutõmbumine tõstab sõitjate arvu ja vähendab konkurentsiohtu busside, autode või lennukite osas. Sirge trass tähendab madalamaid kulusid trassi ehituseks ja samuti logistikafirmadel ja trassi hooldajal hiljem opereerimiseks. Väike kurvide arv tagab vajaliku geomeetria kiireks sõiduks. Kui raudtee on aeglane, siis ei liigu kaup ega inimesed piisavas mahus raudteele. Kui raudtee on pika distantsiga, siis tõstab see eri kulusid. Kui raudtee on kurviline, siis trassigeomeetria tõttu ei saa arendada kiiret sõitu. Seetõttu ei avaldu ka säästud mida Aasmäe reklaamib. Ehitada tuleb nagunii uus mulle, pealisehitus, energiavarustus ja kontaktvõrk, juhtimissüsteem ning erinevad viaduktid ja ristumised, peatused jt ligipääsuvõimalused. Kuna trass peab olema uus, siis ei pääse ka Tartu suunal maade võõrandamisest. Aga kui kasutada olemasolevat trassi, siis sellisel alternatiivil jääks raudtee ehitamisele ette rohkem elumajasid ja muid hooneid, sest olemasoleva traasi äärde on asutus juba tekkinud. Mööda loodust liikuval trassil on vähem selliseid hooneid kust raudtee otse üle sõidab. Lõuna-Eesti suur probleem on ka asulatest läbiminek, sest Lõuna-Eestis on selliseid asulaid rohkem kus mingit peatust ei oleks. Asulast läbiminek tõstab neis asulates müraprobleeme (kuigi uus raudtee on üsna vaikne), häirib rohkem kohalike inimeste elusid kuna raudtee tuleb tarastada, tõstab viaduktide ja ümbersõitude ehitamise kulusid. Mingit säästu ei teki, pigem on kulusid rohkem.

Olemasoleva trassi puhul kerkivad eri rööpalaiusest tulenevad probleemid. Näiteks millistel rongidel on eelisõigus raudtee kasutusel. Kuidas lahendada signalisatsioon (Rail Baltica kasutab erinevat signalisatsiooni). Leedu kogemus juba näitab, et samadel liipritel eri laiusega rööbaste omamine pole lihtsalt kulukam, kuid tegelikult tõstab üles ka palju ülikeerulisi tehnilisi probleeme mille lahendamine võib olla väga raske. Olemasoleva trassi puhul kerkib ka juriidiline probleem kuna Eestis kuuluvad raudteed Edelaraudteele ja Eesti Raudteele. Rail Baltica hakkab aga olema kolme Balti riigi (millega võivad liituda Poola ja Soome) ühisettevõte. Kuna eksisteerib majandusüksuse printsiip, siis mingit kulusäästu kõrvuti paiknevate trasside tõttu ei teki. Rail Baltica umbrohi tuleb tõrjuda ühe firma eelarvest ja Eesti Raudtee umbrohi teise firma eelarvest. Sama kehtib muude hooldustööde kohta. Miks Aasmäe keeldub seda infot omaks võtmast, on arusaamatu, aga avalikkusele pole mõtet jätta muljet, et olemasolev trass on reaalne alternatiiv ja võimalus kulusäästude realiseerimiseks.

EAL vestlusõhtu: Rail Baltic - kellele ja milleks?

 

 

Eesti Arhitkektide Liit annab teada.

EAL vestlusõhtu: Rail Baltic - kellele ja milleks?

Kutsume Teid osalema Eesti Arhitektide Liidu vestlusõhtul, mis küsib: Rail Baltic - kellele ja milleks? Üritus toimub neljapäeval, 27. märtsil 2014 kell 17.00 Okupatsioonide muuseumis, Toompea 8, Tallinn.

Esinevad:  
Indrek Sirp, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõunik, Rail Balticu projektijuht, ja Andres Lindemann, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist, kes räägivad ruumilist planeerimist puudutavast - trassi kulgemine ja jaamade detailplaneeringud - samuti transiidi ja reisirongide osakaalust, kas Rail Baltic end reaalselt ära tasub, missugune on selle mõju kohalikule elule.

Jaanus Aavik, Hendrikson & Ko detailplaneeringute ja projekteerimise osakonna juhataja, lisab lühiülevaate projekteerimise praegusest seisust.

Pirjo Huvila, Soome VR Group arhitekt, räägib, kuidas Rail Baltic Skandinaaviast vaadates tundub, kas tegu on atraktiivse projektiga ja põhjendab, miks. (See loeng on inglise keeles, tõlketa.)

Ettekannetele järgneb vestlusring (eesti keeles). Vestlust modereerib arhitekt Toomas Paaver, EAL.

Osalemisest palume teatada kuni 26. märtsini: ingridk@arhliit.ee

------------------------










Summary in English: The Union of Estonian Architects announes.


EAL public lecture: Rail Baltic - for whom and why?

We ask you to join a public lecture organized by the Union of Estonian Architects whith the topic of Rail Baltic - for whom and why? The event takes place on Thursday on 27th April at 17:00 in the Museum of Occupations (Toompea 8, Tallinn).

Speakers:
Indrek Sirp, advisor of Ministry of Economic Affairs and Communications and project manager of Rail Baltic, Andres Lindemann specialist of transportation development and investments department in Ministry of Economic Affairs and Communications. Indrek Sirp and Andres Lindemann will speak about planning related topics - about future track alignment and detail planning of railway stations, additionally about modal split between transit trains and passenger trains, whether railroad would be financially sustainable and how will it affect local residents.

Jaanus Aavik is head of detail planning and engineering department in Hendrikson & Ko and gives overview of current affairs in planning.

Pirjo Huvila is architect at Finnish VR Group and speaks how Rail Baltic is perceived in Scandinavia and whether it is an attractive project or not and explains why she thinks so (lecture is in english with no translation).

Lectures are followed with open debate (in estonian). The debate is guided by architect Toomas Paaver from EAL.

All interested participants must send their wish for participation before 26th March via email to ingridk@arhliit.ee

Arctic Corridor

Soome on alustanud uue transpordikoridori arendamisega. Projekti nimi on Arctic Corridor. Arctic Corridor (AC) on uus globaalse tähtsusega majandusregioon ja transpordi- ning arengukoridor. Arctic Corridor ühendab Läänemere regiooni Põhja-Jäämere süvasadamatega ning on läänepoolseks alguspunktiks uuele Põhja-Jäämerest läbi liikuvale globaalsele transporditeele (Northern Sea Route) Euroopa ja Aasia ühendamiseks.  Arctic Corridor on mitmeid osapooli ja projekte ühendav arendus kuhu kuuluvad muuhulgas Arctic Railway, Soomes riiklik tee nr 4 arendamine (TEN-T osa), Ivalo lennujaam (TEN-T osa) ning Põhja-Jäämere piirkonna majanduse arendamine.


Arctic Railway on raudtee Rovaniemi ja Kirkenesi vahel. Raudtee arendamine on jaotatud etappideks.

Etapp 1: Rovaniemi - Sodankylä raudtee. Pikkus 145 km, raudtee ulatub ka Sodankylä kaevandusteni. Ruadteelõigu orienteeruv maksumus on 365 miljonit eurot. Minimaalne kaubaveo maht on 1,5 miljonit tonni.

Etapp 2: Sodankylä - Kirkenesi raudtee. Pikkus 362 km. Kogumaksumus 1,2 miljardit eurot millest Norra tasub 40%. Minimaalne kaubaveo maht 3 miljonit tonni.

Oluline on ka see, et Arctic Corridor on seotud teiste piirkonna transpordikoridoridega nagu Bothnian Corridor, Nordic Triangle Rail Baltica ja Via Baltica. Rahvusvaheliste transpordikoridoridega ja maavaradega seonduvalt on RBR varasemalt kirjutanud siin.

KAART / MAP: Arctic Corridor. Allikas / Source

Kevitsa ja Sakatti kaevandused moodustavad Arctic Railway põhinõudluse. Samuti oleks see alternatiivseks transpordiühenduseks Sokli kaevandusele. Kesk-Lapimaal on märkimisväärne metallimaakide kaevandamise potentsiaal sajanditeks.

Fraseri Instituudi hindangul on Soome ja Rootsi maailma ühed parimad kohad maavarade kaevandamiseks  vaatamata sellele, et Skandinaavia looduskaitse seadused on karmid ja nende täitmist jälgitakse karmilt.

Maavarade kaevandamise õiguste omandamine ning kaevandajate omavaheline konkurents muudavad piirkonna atraktiivseks ka maakide töötlejatele ning maavarade otsimisega tegelevatele firmadele. Kaevandusprojektidel on märkimisväärne mõju Arktika piirkonna majandusarengule. Järgmise paari aasta jooksul investeeritakse ainuüksi Põhja-Soome üle 2 miljardi euro. Logistikaprojektide arendamine nagu uued raudteed, maanteed jmt lisavad veel 700 miljonit eurot investeeringute raha. Kaevandussektori tegutsemine mõjutab ka kaupade transporti ja äriturismi Põhja-Soome, Norra ja Rootsi vahel. Kaevandusprojektid ja nendega kaasnevad tarneahead avaldavad suurt mõju tööhõivele. Kaevandused loovad otse ca 2000 uut töökohta millele lisandub ca 6000 töökohta kaudselt.

 
Transporditeed Aasiasse on mööda Northern Sea Route (NSR) marsruuti kolmandiku võrra lühemad kui traditsioonilistel marsruutidel. Tänu sellele on marsruut konkurentsivõimelisem kuna hoiab kokku aega, kütust ja erinevaid heitmeid. Samuti saab tänu IMO väävlidirektiivile pidada ühendust läbi Kirkenesi sadama ka Kesk-Euroopa ja Ameerikaga. Kirkenes on Rotterdamist sama kaugel kui Kemi sadam.

Suessi Kanalist Hiinani on meretee 12 050 NM (nautical mile - meremiil) ja kestab 37 päeva, kuid mööda NSR-i kõigest 6 500 NM ehk 21 päeva. See tähendab, seda et kui kauba saatjale ei ole kiirus oluline, siis NSR on väga sobilik ka üha populaarsemaks muutuvale üliaeglasele mere sõidule. Aeglane sõit hoiab oluliselt kokku kütusekulusid ja see on viimasel ajal meresõidul populaarsust võitnud taktika aeglase kauba transpordiks.

Baltic Transport Journal kirjutas 2013 aastal, et Venemaal on alustatud maailma kõige suurema ja võimsama tuumajäälõhkuja ehitusega. Jäämurdja LK60 maksab 1,1-1,2 miljardit Eurot ja saab energia kahelt RITM-200 reaktorilt. Jäämurdja pikkus saab olema 173 meetrir ja laius 34 meetrit. Eelduste kohaselt lastakse uus jäälõhkuja vette 2015 aasta novembris kuid katsetused kestavad kuni 2017 aasta detsembrini.

KAART / MAP. Northern Sea Route´ konkurentsieelis. / Competitive advatage of Northern Sea Route. Allikas / Source

Hinnanguliselt 20-30% kasutamata gaasivarudest ja 5-13% kasutamata naftavarudest asub Arktika regioonis. Nafta- ja gaasiväljad Barnetsi meres on tulevikus oluliseks transpordinõudluse tekitajaks. Suurim projekt on Shtokmani maardla arendamine Venemaa vetes. Arctic Corridor oma strateegilise asukohaga on olulisim ja kiireim ühendustee maavaradeni Arktikas. Hea taristu ning kõrge elukeskkonna kvaliteet pakuvad häid puhke- ja eluvõimalusi.

KAART / MAP. Nafta- ja gaasimaardlad Põhja-Jäämeres. / Gas and oil fields in Arctics. Allikas / Source

Arctic Corridor video




Lapland: Our heart is Gold & Other Minerals - mining industry video.




------------------------

 Summary in English: Finland has begun developing a new transportation corridor. The project is called Arctic Corridor. Arctic Corridor (AC) is a new globally important economic region and transportation and development corridor. Arctic Corridor connects Baltic Sea with Arctic Sea deepwater ports and is westernmost entry point for Northern Sea Route (NSR). Northern Sea Route is a new and global transportation route between Europe and Asia. Arctic Corridor is a general term for various development initiatives such as Arctic Railway construction, development of national road nr 4 in Finland (part of TEN-T), Ivalo airport (TEN-T) and economic development of Arctic area.


Arctic Railway is a railroad in northern Finland between Rovaniemi and Kirkenes. Development of the project has been split into two phases.

Phase 1: Rovaniemi - Sodankylä railroad. Length 145 km, railroad goes to Sodankylä mines as well. Approximate construction cost is 365 million Euros. Minimum cargo volume to justify the investmend is 1,5 million tonnes.

Phase 2: Spdankylä - Kirkenes railroad. Length 362 km. Approximate cost 1,2 bn Euros out of which Norway pays 40%. Minimum cargo volume to justify the investmend is 3 million tonnes.


It is important to draw attention to the fact that Arctic Corridor fits well with other transport corridors in the regions: Bothnian Corridor, Nordic Triangle, Rail Baltica and Via Baltica. RBR blog has previously written about international transportation corridors and natural resources in Scandinavia.


Kevitsa and Sakatti mines create base demand for Arctic Railway. In addition AC would be alternative route for Sokli mines. Central Lapland in Finland has significant mining potential for more than 100 year.

Fraser Institute believes that Finland and Sweden are among the top destinations for mining industry despite harsh environmental laws.

Mineral claims and vigorous commercial expansion are stimulating competition – as well as refining processes and prospecting. Mining projects have a significant impact on Arctic economic development. Mining investments for the next several years bring in over 2 bn Euros of investment. Additionally over 700 million euros would be invested for improving railroad and road infrastructure. Mining industry induces cargo transportation and business travels between Northern-Finland, Norway and Sweden. Mining projects improve local job markets by creating over 2000 new jobs directly in mining related industries and over 6000 indirect jobs.

KAART / MAP . Põhja-Soome maavarad / Northern-Finland mineral deposits. Allikas / Source

Cargo transportation via Northern Sea Route (NSR) is 1/3 shorter compared to traditional routes. Because of that: time, fuel and CO2 emissions can be saved. In addition, Kirkenes port is not affected by IMO sulphur regulations. Therefore Kirkenes port can be used for connections with Central-Europe and Northern-America. Kirkenes is as far as Kemi is from Rotterdam.

Sea routes through Suez canal to China are 12 050 nautical miles (NM) and 37 days long compared to 6 500 NM  and 21 days for NSR. This means that NSR is suitable alternative for those shippers who do not have time constraints. Low steaming reduces fuel costs significantly.
Baltic Transport Journal in 2013 reported that Russia has begun constructing the largest and most powerful nuclear icebreaker. Ice breaker LK60 would cost 1,1-1,2 bn EUR and will be powered with RITM-200 twin-reactor. The ship would be 173 m long and 34 m wide. Estimated completion time is in November 2015 after which two years of various testing is needed.


Approximately 20-30% of unused gas reserves and 5-13% of unused oil reserves is found in Arctics. Oil- and gas fields in Barents sea are in the future important sources for transportation demand. Largest gas project is Shtokman field development by Russia. Arctic Corridor with its strategic location is shortest and quickest connection to natural resources in Arctics. Well developed infrastructure and high living environment offer good place for both living and leisure.


Allikad / Sources:
Growth through arctic resources

Arctic railway Rovaniemi - Kirkenes
http://www.arcticcorridor.fi/

Järjekordne militaarlogistika operatsioon rongidel (12.03.2014) - Belgorod / Весёлая Лопань

Võimalik on vaadelda veel ühte militaarlogistika operatsiooni. Seekord sõjatehnika vedajaks Vene pool, episood leidis aset Belgorodi / Весёлая Лопань-i / Harkivi piirkonnas.
Here´s another military logistics operation with trains. Russia transporting it´s equipment near Belgorod / Весёлая Лопань-i / Kharkiv.

Fotod raudteeveost:
Some photos from the train:

@EuromaidanGER Massive Ansammlung von rus.Panzern 20km von Kharkiv pic.twitter.com/hxYeekSF3V" @AuswaertigesAmt SOS Ist Putin noch berechenbar? Allikas

@JSaryuszWolski #Rostov,#Russia, near the border with #Ukraine.They’re not hiding anymore http://www.unian.ua/politics/895849-rosiya-vidkrito-styague-viyskovu-tehniku-do-pivnichnogo-kordonu-ukrajini.html … … I pic.twitter.com/6MI2ucyDLA Allikas

транспортировка военной техники около села Весёлая Лопань РФ #Russia #ЗМІ #СМИ #RT #ЄвроМайдан #АРК #Crimea #Ukraine pic.twitter.com/3kso7k0jg1 Allikas

 Ja video:
And a video: 


Teine variant:
From another source: 


Kolmas variant:
From third source:


Neljas variant:
From fourth source:



Vaatamata rongiskeptikute väidetele on raudteed võimalik väga edukalt kasutada militaartehnika transpordiks ja raudteetransporti kasutada sõjategevuseks ka tänapäeval. Rail Baltical on olemas ka oluline geopoliitiline dimensioon kuna ühendab Baltimaad kiire otsetee abil Lääne-Euroopaga.

Railroads are useful for the purpose of transporting military equipment despite the claims of various train skeptics. Railroads are in use for advancing warfare even today. Rail Baltic is an important geopolitical project since it helps to connect Baltic countries with western Europe with a fast and direct shortcut. 

Järjekordne militaarlogistika operatsioon rongidel (08.03.2014) - Белая Церковь / Lviv

Veel üks rongidega teostatud militaarlogistika operatsiooni näide. Seekord Ukraina vägede liikumine konfliktipiirkonda.
Yet another example of military logistics operations. This time Ukrainian forces on the move toward war theater.

Väidetavalt Белая Церковь / Bila Tserkva linnas asunud kolonn 08.03.2014:
Tanks on rails supposedly near Белая Церковь / Bila Tserkva town. 08.03.2014:




Samal päeval väljus Lviv´s asuvast sõjaväebaasist kolonn Ukraina militaarsõidukeid "õppustele" ida poole.
On the same day large military convoy of Ukrainian forces began it´s journey to "exercises" to eastern part of the country. 


Lviv on populatsioonilt Ukraina suuruselt seitsmes linn ja asub üsna läänepiiri ääres, sealt on kasulik tehnikat transportida mööda raudteed kuna sihtmärk idapiiri ääres asub piisavalt kaugel ja suhteliselt aeglase sõjatehnika transport läbi riigi on kohmakas.

Lviv is 7th largest city in Ukraine and is located near western border, therefore it makes sense to transport military equipment throughout the country via railroad since destination point is far from origin point. Railroad transportation is much more convenient compared to slow and clumsy movement of military vehicles on the ground.

Täiendavalt fotosid Lvivis toimunud laadimistöödest:
Some photographs from loading works in Lviv:

#51273060 epa04115846 Ukrainian soldiers load military vehicles on flatcars at a railway station not far of Lviv, Ukraine, 8 March 2014. EPA/IVAN BOBERSKYY

 

#51273069. epa04115854 Ukrainian military vehicles line up to be loaded on flatcars at a railway station not far of Lviv, Ukraine, 08 March 2014. EPA/IVAN BOBERSKYY

#51273067 epa04115853 Ukrainian military vehicles line up to be loaded on flatcars at a railway station not far of Lviv, Ukraine, 08 March 2014. EPA/IVAN BOBERSKYY

Praeguseks on Ukraina sündmuste eskaleerumise algusest möödunud peaaegu kuu aega. Kuigi Maidanil on rahutustes surnud palju inimesi, siis Krimmis ja muudes hõivatud piirkondades praegu veel sõjategevust ei toimu. See kummutab selgelt ühe rongiskeptikute peamise väite, et raudteed on kerge saboteerida - praeguseks oleks Baltikumil olnud piisavalt aega tagala kindlustamiseks. Ukrainas küll mingit saboteerimist praeguseni ei ole toimunud.
Almost a month has gone by since the beginning of escalation of the events in Ukraine. Although lots of people have died in riots on Maidan square, there has not been any active warfare in the Crimea or other eastern parts of Ukraine. This should cast doubts on one of the arguments of train skeptics who say that railroads do not carry any military significance because of ease of sabotage. There would have been enough time to send reinforcements via Rail Baltic to Baltic countries. At least until now, there is no signs of sabotaging railroads in Ukraine.

Ukraina konflikti rongiõppetund

Ukraina situatsiooni eskaleerumine on praeguseks kestnud rohem kui nädala. Esimesed reaalse sõjalise iseloomuga liigutused toimusid juba 23 Veebruaril kui Sevastopolis toimunud protesti lähedal nähti Vene vägede liikumist (allikas).

Venemaa kuulutas kolmapäeval 26. Veebruaril oma Lääne- ja Kesk-sõjaväeringkonnas välja suured sõjaväeõppused lahinguvalmiduse kontrolliks. Ka Baltikumi piiride lähedal, Kaliningradis, toimus üllatusõppus lahinguvalmiduse kontrolliks.

Vt ka:
Russia Conducts Live Fire Exercises in Baltic
Baltic Fleet holds exercises in framework of surprise inspection
Russian army holds exercises on Polish and Lithuanian borders
Russian Navy conducts training exercises
Russian troops ordered home from surprise war games

Venemaa sõjalise tegevuse jälgimine on kõigi Baltimaade eluline huvi. Nagu varasemalt selgitatud, siis raudteel on oluline sõjaline tähtsus. Kui mitte otsene, siis kaudne küll ja seda läbi toetava logistilise komponendi. Mitmed inimesed on väitnud, et tegelikult Rail Baltica ei oma mingit sõjalist väärtust. See oli arusaamatu seisukoht juba varem, kuid on muutunud kardinaalselt valeks pärast Kaliningradis toimunud õppusi. Millegipärast Kaliningradis toimunud harjutuste oluline osa oli tankide T-72 laadimine raudteevagunitele. Miks küll?

Tankid T-72 tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis. 
Allikas: Photo #2389887

See tuletab meelde, et varasemalt Hardo Aasmäe ja Toomas Kümmel on soovitanud viia Rail Baltica läbi Kaliningradi. Aasmäe ja Kümmel Maalehes

"Leedu esmane huvi on saada Kaunasesse kaupade ümberlaadimise keskus. Võimalik reisiliiklus on kõrvaline. Põhjus on paljuski selles, et keskpikas tulevikuvaates ei pruugi Tallinna ja Berliini ühendav raudtee üldse läbida Varssavit, kuna tegu on ümbersõiduga. Kõige otsem tee on hoopis Šiauliai–Pagėgiai–Sovetsk (Tilsit)–Kaliningrad (Königsberg)–Mamonovo (Heiligenbeil)–Gdańsk (Danzig)–Byd­goszcz (Bromberg)–Kostrzyn (Küstrin)–Berliin.

Sarnast teed mööda läks ka sõjaeelne Tallinna–Berliini ekspress, mis jõudis siit ööpäevaga sihtpunkti. Lennuliikluse eelse ajastu kohta oli see kiire ühendus. Tulevikus oleks reisiliiklusel üle Kaliningradi/Königsbergi jumet nii Poola kui ka Saksamaa jaoks. Praegu neil tegelik huvi puudub ja meie oma Rail Balticuga neid ahvatleda ei suuda. Berliini–Kaliningradi (Kö­nigsbergi) reisiliin on juba Saksamaa ja Venemaa kokkulepe, mille kaal on midagi muud kui Rail Baltic. Hiljem selle liini otsa üks põhjasuunaline lisandus lükkida on juba üsnagi lihtne.

Olgu siinkohal nenditud, et sama teed pidi on ka lühim tee Peterburist Kaliningradi (Kö­nigsbergi), kui rong sõidab läbi Pihkva, Petseri ja Valga. Praegu pole Venemaa selleks veel poliitiliselt valmis, kuid meil ei ole vaja ajaloolises mõttes kaua oodata. Majandusraskustes Venemaal käib Kaliningradi oblasti ülalpidamine iga aastaga üha rohkem üle jõu. Oblasti isemajandavaks muutmine on võimalik vaid lõimumisel Euroopa Liiduga.

Venemaa rahapuudus sunnib varem või hiljem pöörduma Saksamaa poole, et saada arenguabi Kaliningradi oblastile. Asi see raudtee Sovetskist (Tilsitist) üle Kaliningradi (Königsbergi) kuni Mamonovoni (Heiligenbeilini) − 174 km − kahelaiuseliseks ümber ehitada või üldse üle minna Euroopa laiusele. Kuna reisiliiklus pole Rail Balticu projektis tegelikult oluline, jääb üle kaubavedu. Siinkohal võib mainida, et isegi Balti jaama ei hakka praegu kavandatav trass läbima!"

Oli täiesti selge juba varem, et ettepanek Kalinigradi suunal on sisutu. Kümmel ja Aasmäe otsisid suvalisi põhjuseid miks toetada oma Tartu suunalisi artikleid. Kuigi eelnevalt lingitud ja ka muud Kümmeli&Aasmäe artiklid on täis ka muid faktivigasid, ei ole need praegu olulised. Julgeoleku kontekstis on oluline see, et Kümmel ja Aasmäe oma arusaamatu Kalinigradi teooriaga pakkusid välja kõige halvema variandi üldse mida välja pakkuda saaks.

Kas Balti riigid vajavad seda, et Rail Baltica liiguks läbi Baltikumile vaenuliku piirkonna kus on õppustel läbi viidud harjutus kuidas tankid kiiresti raudteevagunitele paigutada, et need siis kiiresti edasi konfliktikoldesse paisata? Miks venelased viisid läbi sellise harjutuse kui raudteel pole sõjalist tähtsust või nad ei kavatseks seda võtet tulevikus kasutada?

Sõdurid ja tankid T-72 tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis. 
Photo #2389908

Tegelik tõde on see, et raudtee on kasulik logistiliste operatsioonide läbiviimiseks ja kuna sõda iseenesest on logistiline operatsioon, siis on ka raudtee kasulik sõjapidamisel. Järelikult ei saa Rail Baltica sõjalist kõrvalmõju alahinnata. Kaliningradi marsruudi kasuks otsustamine kujutaks Baltikumile fundamentaalselt vale otsust. Saatuslikult valet.

Ei ole infot kas Kümmel ja Aasmäe korrigeerivad oma varasemat seisuohta, kuid julgeoleku eest vastutavad isikud Baltikumis peaks küll hoolega läbi mõtlema ja tähelepanekuid tegema Kaliningradis toimunud õppustest. Ning valmistama ette kaitseplaanid kus maandatakse Kaliningradist lähtuva rongidele laaditud tankiüksuse riske. Praegu on õige aeg ettevalmistusi teha, sest vastaspool on oma õppused ära pidanud.

------------------------

Summary in English: The escalation of situation in Ukraine has lasted more than a week by now. First moves with military nature were spotted on 23rd February when Russian troop movement was evident near a protest in Sevastopol (source).

On 26th February Russia launched large scale military exercises in it´s West and Central military district for controlling combat readiness. Surprise exercises were conducted as well near to Baltic countries borders in Kaliningrad.

For more, please see:
Russia Conducts Live Fire Exercises in Baltic
Baltic Fleet holds exercises in framework of surprise inspection
Russian army holds exercises on Polish and Lithuanian borders
Russian Navy conducts training exercises
Russian troops ordered home from surprise war games



It should be keen interest of Baltic countries to observe military related moves of Russia. Railroads carry a significant military importance as has been explained previously here in RBR blog. If not direct military importance then indirect through logistical possibilities. Several people have claimed that Rail Baltic carries no military importance. This was rather odd statement before, but has turned to be completely wrong after military exercises that were recently conducted in Kalinigrad. For some odd reason loading T-72 tanks onto rail flatcars was important part of the exercises. Hmm, why is that so?

Soldiers and T-72 tanks and reloading tanks onto flatcars. In Gusevi toen in Kaliningrad.
Photo #2389894

This reminds us that Hardo Aasmäe and Toomas Kümmel have previously claimed that Rail Baltica should rather go via Kaliningrad. Aasmäe and Kümmel have said in an article in Maaleht:

"The primary interest of Lithuania is to get a cargo reloading center to Kaunas. Possible passenger transit is secondary. The reason is mainly that maybe in medium to long term perspective, a railroad which connects Tallinn and Berlin, would not go via Warsaw. Because it is a detour. Most direct route is instead via  Šiauliai–Pagėgiai–Sovetsk (Tilsit)–Kaliningrad (Königsberg)–Mamonovo (Heiligenbeil)–Gdańsk (Danzig)–Byd­goszcz (Bromberg)–Kostrzyn (Küstrin)–Berlin.

Similar route was used for Tallinn-Berlin express train before second world war when trains arrived to destination with 24h. It was fast before airplanes. Poland and Germany both could have interest in passenger trains in the future over Kalinigrad/Königsberg. Today they have no interest and Rail Baltica is not attractive for them. Berlin-Kaliningrad/Königsberg connection needs agreement between Germany and Russia and it carries larger importance than Rail Baltic. It is relatively easy to add northbound connection to that track later in the future.

It is important to point out here that shortest connection between St. Petersburg and Kaliningrad is over Pihkva, Petseri and Valga. Russia is politically not motivated to do that currently, but we must not wait long until we see that happen since Russia itself has economic problems and it cannot support Kaliningrad for long. Making Kaliningrad self-sufficient is possible only when Kaliningrad integrates itself more with European Union."

It was perfectly clear even before that Kaliningrad "option" is a dead end. Kümmel and Aasmäe desperately searched for totally random arguments to support their Tartu thesis. Although the same linked article by Kümmel and Aasmäe and several others by them contain lots of factual errors, it is not important at the moment. The most important in the context of national security is that Kümmel and Aasmäe have suggested most disastrous option possible.

Do Baltic countries really need Rail Baltica go through hostile territory where previously has been exercised troop deployment via railroad? Why Russians exercised it when railroads do not carry any military significance and they have no plan to use railroads for troop deployment in the future?

Soldiers and T-72 tanks and reloading tanks onto flatcars. In Gusevi toen in Kaliningrad.
Photo #2389907

The real truth is that railroads are useful for logistical operations and since war basically is a logistical operation itself, then railroads are useful for warfare. Therefore it is not possible to underestimate the significance of Rail Baltica to warfare. Deciding in favor of Kaliningrad option is profoundly wrong decision for Baltic countries. Fatally wrong.

It is not clear whether Kümmel and Aasmäe will make corrections to their previous position on Kaliningrad, but people responsible for safeguarding national security in the Baltic countries should take notices and make observations of the fact that there were military exercises in Kaliningrad. And prepare for future defense where Kaliningrad risks are appropriately managed. It is good moment to prepare today, the opponent has exercised it´s exercises already.


Järgnevalt rohkem fotosid õppustelt Kaliningradis. Allikas: RIA-Novosti.
More photos from military exercises in Kaliningrad. Source: RIA-Novosti. 

Photo #2389888

Sõdurid ja tankid T-72 tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis. 
Photo #2389892

Sõdurid ja tankid T-72 tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis. 
Photo #2389893

Sõdurid ja tankid T-72 tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis. 
Photo #2389902

Sõdurid ja tankid T-72 tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis. 
Photo #2389903

Sõdurid ja tankid T-72 tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis. 
Photo #2389904

Sõdurid ja tankid T-72 tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis. 
Photo #2389905

Tankist vaatamas välja T-72 tankist tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis. 
Photo #2389906

Sõdurid ja tankid T-72 tankide laadimise ajal raudteevagunitele, et liikuda edasi õppuste alale. Gusevi linn Kaliningradis.
Photo #2389931

Sõdur hoiab nuga
Photo #2390564

Lahingumasina maskeerimine
Photo #2390565

Lahingumasinate kolonn
Photo #2390566

Automaadi padrunivöö laadimine
Photo #2390567

Automaadi padrunivöö laadimine
Photo #2390568

Photo #2390570

Photo #2390571

Photo #2390572

Photo #2390573

Photo #2390574

Photo #2390575

Photo #2390576

Photo #2390577

Photo #2390578

Photo #2390579