Rail Baltica kaubavahetuse edendajana

Per Ficsher kes töötab Commerzbank´s KIE (Kesk- ja Ida-Euroopa), Venemaa, CIS (endised SRÜ riigid), Baltimaade ja Türgi finantsinstitutsioonide juhina (head of financial institutions CEE, Russia, CIS, Baltics and Turkey at Commerzbank) kirjutab oma artiklis Eastern and Western Europe: Narrowing the Trading Gap (Ida- ja Lääne-Euroopa: kaubavahetuse lõhe vähendamine) sellest kuidas Rail Baltic aitab vähendada lõhesid Ida- ja Lääne-Euroopa vahel. Fischeri vaade piirkonnale tõenäoliselt peegeldab üsna hästi kuidas välismaine institutsionaalne nn "tark raha" piirkonda vaatab.

Fischer alustab oma artiklit Eurotsooni kirjeldava majandusstatistikaga ja möönab, et kasv on aeglustunud kuid rõhutab eraldi, et Ida-Euroopa erinevalt Lääne-Euroopast on kiiremini kasvav ning ka üha suuremat tähtsust omandav piirkond mis loob ka Lääne-Euroopa firmadele olulisi koostöövõimalusi. Kuigi kasv on kiirem, on ka riskid suuremad. Fischer toob välja kolm peamist riski ja võimalust.
1) Euro tähtsus. Läti võtab alates Jaanuarist kasutusele ühisraha ja Läti kaubavahetus EL riikidega on Fischeri hinnangul tänu sellele kasvamas, nagu juhtus ka Eestiga pärast Euro kasutuselevõttu. Euro kasutuselevõtt tähendab et valuutariskide maandamise pärast ei pea enam muretsema.
2) Rail Baltic. Fischeri hinnangul on see täiendav vahend mis kasvatab kaubavahetust: "See kaubatranspordi ühendus tekitaks elutähtsa ühenduse Baltimaade ning Kesk- ja Ida-Euroopa riikide vahel mistõttu paranevad kaubaühendused ja kaubavahetus linnade ja regioonide vahel."
3) Situatsioon Ukrainas. Kuigi Ukraina on hiljuti EL vabakaubandusleppe allkirjastamise tagasi lükanud, ei ole ta täielikult ka Venemaa suunas kaldunud. Kuna Ukraina majandus on hiljuti kukkunud, siis on Ukrainal kasulik kalduda lääne poole, sest ligipääs Euroopa turgudele soodustab täiendavaid investeeringuid regioonid.

Ficher selgitab ka, et kasvavad riskid toovad kasvava ettevaatlikkuse. Kuigi eksisteerib ilmselgeid kaubandusvõimalusi, siis alanev majanduskasv ja kõrgenenud riskid viivad selleni, et Lääne investorid muutuvad rohkem valivaks ja valivad ainult tugevaid riike ning väldivad ilmselgelt probleemseid nagu Ungari, Bulgaaria ja Tśehhi.


Fischer jätkab tehnilise pangandustoodete tutvustamisega kuidas paremini kaubavahetusega seotud riske vähendada, mis käesoleval hetkel Rail Baltica kontekstis pole enam aktuaalne info. Oluline on hoopis see, et teatud olulised süsteemsed riskid (systemic risk) tuleb riikidel maandada enne kui üldse hakata end Lääne- ja globaalsetele investoritele esitlema. Eesti on olnud edukas erinevate süsteemsete riskide vähendamisel:

• eelarve on olnud pikalt ülejäägis ja riigi võlakoorem väike
• kasutusele on võetud Euro
• riigi üldine korruptsioonitase on madal
• erinevate majandusindikaatorite osas ollakse heal positsioonil (ease of doing business, IT usage etc)

Kuid järele on jäänud üks väga oluline süsteemne risk: Eesti kaugus Euroopa tuumikust. Rail Baltic on süsteemselt oluline käitur majanduses mis aitab Eestit perifeeria staatusest välja.


Järgnevalt esitatud info pärineb Carsten Schürmanni ja Ahmed Talaat´ uurimustööst Towards a European Peripherality Index (Final Report) mis tegeles perifeersuse teemaga Euroopas. Uurimustöö pärineb aastast 2000, kuid mis puudutab transpordiühendusi, siis need on ka aeglased paranevad mistõttu perifeersuses sisulisi muutusi pole olnud.

KAART 1: Periferaalsus Euroopas. Allikas: lk 15.

Kaart kujutab majanduslikku ja logistilist periferaalsust Euroopas 0...100 punkti skaalal. Nagu näha, siis Baltikum on väga perifeerne. 

KAART 2: ligipääsetavuse potentsiaal aastal 1996 mööda raudteed. Allikas: lk 16.

Üks oluline võimalus periferaalsuse vähendamiseks on luua paremad ühendused. 1996 aastal oli rongiga ühendus Lääne-Euroopaga nõrk kogu Ida-Euroopas. Praeguseks pole olukord palju muutunud. Kui püsivad transpordi valdkonnas lõhed, siis püsivad lõhed ka majanduslikus ja sotsiaalses arengus.

KAART 3: Periferaalsus suhtena populatsiooni ja SKP-sse. Allikas: lk 47.

Kaart 3 näitab periferaalsust suhtena populatsioonile ligipääsetavana autoga (üleval vasakaul) ja kaubaautoga (üleval paremal) ning periferaalsust suhtena SKP ostujõupariteeti ligipääsetavana autoga (all vasakul) ja kaubaautoga (all paremal). Baltikum on igaljuhul perifeerne ala ja on ära lõigatud nii populatsioonist kui ka Euroopa majandustuumikust. Sellises olukorras ei ole ka välisinvestoritel mõtet Ida-Euroopasse investeerida.

JOONIS 1: Perifeersus suhtena SKP ostujõu pariteeti ligipääsetvana auto ja kaubaautoga. Allikas: lk 48.

Joonis 1 näitab hosrisontaalteljel periferaalsust SKP ostujõupariteeti ligipääsetavana autoga ja vertikaalteljel ligipääsetavana kaubaautoga. Eestit tähistavad tumerohelised täpid üleval paremal nurgas. Eesti positsioon on väga halb.


Varasemalt on RBR kajastanud uuringut mille põhjal võib öelda, et Baltikumi kogukasu majandusele Rail Balticust on 1 687 669 396 EUR, millest kasud makromajandusele Eestils 313 020 366 EUR, kasud Lätile 753 234 381 EUR ning kasud Leedule 621 401 649 EUR. Perifeersusel on selge negatiivne hind Baltikumi majandusele.