Makromajanduslik positiivne mõju Eestile 313 miljonit eurot aastas. Uuringu ülevaade

Paljud inimesed on väljendanud muret Rail Balticu projekti majandusliku põhjendatuse osas. Majanduslikule kasule saab läheneda mitmest aspektist, eriti kuna Rail Baltica puhul on tegemist ühiskonda oluliselt määral mõjutava ettevõtmisega, seega osa kasudest püütakse kinni ja realiseeritakse ühiskonna tasandil mitte konkreetse üksikisiku tasandil. Samuti on Rail Baltic projekt mille puhul EL maksab kinni ca 85%. Järelikult pole Rail Balticu puhul samaväärselt olulised mitte arutelud kapitalikulude (capital expenditure / CAPEX) üle nagu tavaliste projektide puhul, vaid olulisemaks muutuvad arutelud tegevuskulude/opereerimiskulude (operating expense / OPEX) üle. EL abi on Eestile kingitus mille abil Balti riigid saavad raudtee ehitamise projekti rajama hakata.

Järgnevas postituses räägitakse peaasjalikult makromajanduslikest positiivsetest mõjudest, mida Rail Baltic kaasa toob. Ehk mõjudest mis mõjutavad kõiki majandusagente majanduses. Postitus on saanud impulsi hiljutisest artiklist uudisportaalis Regnum: Эксперт: из-за отсутствия дружбы с РФ Латвия ежегодно теряет $2,5 млрд. Artiklis avaldab St. Peterburgi ülikooli majandusteaduste professor Nikolai Mesevitsh (Николай Межевич) seisukoha, et Läti kaotab aastas 2,5 miljardit Eurot tänu sellele, et Lätil on Venemaaga halvad suhted. Eksperdid hindavat, et viimase nelja aasta jooksul on Eesti ja Läti kaotanud kuni 10% SKP-st (10 miljardit dollarit) ja Leedu rohkem, ehk ca 15 miljardit dollarit. See number olevat väidetavalt suurem kui lisada juurde suurte megaprojektide mitterealiseerimise kulud mille realiseerimiseks Moskva on ettepaneku teinud. Üheks selliseks olevat North Stream. Mesevitshi sõnul olevat Rail Baltic suurepärane näide projektidest millel puudub majanduslik mõttekus ja mis on poliitiliselt motiveeritud. Mesevitsh juhib arvab, et hiljuti on Lätis toimunud positiivsed muudused ja juhib tähelepanu sellele, et Läti president Berzins osales hiljuti nurgakivi asetamisel Jelgava vagunitehases (President Bērziņš participates in the ceremony to lay the cornerstone for the Uralvagonzavod Baltic factory).

Jääb arusaamatuks kuidas professior Mesevitsh oma järeldustele jõudis, kuid on ilmselge, et ta räägib üldistest makromõjudest. 2013 aastal valmis Klaus Spiekermannil ja Michael Wegeneril analüüs Rail Baltica ja Helsinki-Tallinn meretunneli mõjudest nii makromajandusele kui ka mobiilsusele: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn. Järgnev osa postitusest keskendubki sellest uuringust ülevaate andmisele.

Uurijad kasutavad oma analüüsis SASI mudelit. SASI mudel on Euroopa NUTS-3 tasandi piirkondade sotsiaalmajanduslike arengute analüüsimiseks kasutatav mudel. Mudelit on rakendatud ja hinnatud mitmetes suurtes EL tasandi projektides.

"SASI mudel hõlmab endas mitmeid tunnuseid mis on unikaalses kombinatsioonis: 
* SASI mudel ei uuri transpordi-invsteeringute mõju regionaalsele arengule mitte ainult läbi SKP modelleerimise läbi kuue sektori, vaid kasutab ka tööhõivet (regionaalsete tööturgude nõudluse pool) ja populatsiooni (regionaalsete tööturgude pakkumise pool). 
* SASI mudeli selge omadus on see, et ta sisaldab dünaamiliselt muutuvad üle-euroopalist teede, raudteede ja lennuliikluse võrgustikku ning võrgustiku muudatusi tagasi kuni aastani 1981. Samuti võrgustiku muudatusi tulevikus viimaste EL planeeringudokumendite alusel. 
* SASI mudel kasutab lühikesi üheaastasi perioode ja seega võtab arvesse nii lühi- kui pikaajalised mõjud. See võimaldab ka transpordi-investeeringute sisendi sujuvat sissearvamist mudelisse.
* SASI mudel on küll kasutuses üle-euroopaliste poliitikaküsimuste, nagu Euroopa transpordi- ja ühtekuuluvuspoliitika, arutusel kuid tänu suurele ruumilisele resolutsioonile saab seda kasutada ka väiksemate uurimisalade uurimiseks nagu Euroopa alamregioonid, riigid ja riikide osad. 
* mudelil on laialdased analüütilised ja presentatsiooni võimalused." (lk. 4)

Kes soovib, võib SASI mudeli kohta otsida täpsemat materjali internetis. Järgnevalt on esitatud SASI mudeli skeem.

SKEEM: SASI mudel. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn

Nagu näha, võtab SASI mudel arvesse palju erinevaid asjaolusid ning nõuab sisendeid laias spektris. Mudeli väljunditeks on regionaalse ligipääsetavuse, SKP inimese kohta, ühtekuuluvuse ja polütsentrismi indikaatorid nii tabelite, aegridade kui diagrammide ja kaartide kujul.

KAART 1: Ligipääsetavus aastal 2051. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 12.

KAART 2: SKP inimese kohta aastal 2051. Allikas: Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 13.

Kaardid 1 ja 2 näitavad milline oleks Spiekermanni ja Wegeneri analüüsitöö kohaselt ligipääsetavus ja SKP elaniku kohta aastal 2051. Aluseks on võetud Põhja-Euroopas keskmine SKP kasv 2% aastas ja realiseeritud on EL transpordivõrgustiku investeeringuprojektid. Baltikumi ligipääsetavus võrreldes Kesk-Euroopaga on väga madal, SKP elaniku kohta samuti.

KAART 3: ligipääsetavuse kasv aastal 2051 võrreldes Rail Balticu valmimise eelse situatsiooniga. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 14.

Kaart 4: SKP elaniku kohta kasv võrreldes Rail Baltica valmimise eelse situatsiooniga. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 15.

Kaardid 3 ja 4 näitavad kuidas muutub situatsioon pärast Rail Balticu valmimist. Baltikum on nii ligipääsetavusest kui ka SKP mõjudest kõige rohkem võitmas, kuid oluline on see, et mõjud avalduvad kaugele üle Euroopa. Need on eriti olulised SKP osas sest isegi 0,1% suurune SKP kasv üle Euroopa on rahaliselt päris suur number kuna Euroopas on sissetulekud ja SKP tase kõrgem võrreldes Baltikumiga praegu.

"Kokkuvõte: 
Helsinki-Tallinna vahelise raudteetunneli tõenäoliste mõjude analüüsist nii ainult tunneli kui ka muude transporditaristu investeeringute variantide ehituse osas selgitas, et neil oleks märkimisväärne positiivne mõju Euroopa ligipääsetavusele ja majanduslikule arengule. 

Samas, raudteetunneli positiivsed mõjud kontsentreeruvad peamiselt Soome poolele kuna Soome saab rohkem kasu kesk-, ida- ja lõuna-euroopaga paranenud ühendusest, Eesti saab kasu ainult paremast ühendusest Soomega. Eesti saab märkimisväärselt ligipääsetavuse ja SKP kasusid ainult juhul kui Rail Baltica ja teised taristuinvesteeringud lisada.

Kuigi suured muutused ligipääsetavuses moonduvad ainult väikesteks majanduskasvu muutuseteks tuleb siiski arvesse võtta, et kasvanud tulud akumuleeruvad iga inimese kohta igal järgneval aastal."(lk. 23)

Kuna ligipääsetavuse andmed ei ole nii olulised, siis järgnevalt on tabeli kujul andmed ainult SKP elaniku kohta. 

TABEL 1: SKP elaniku kohta muutus eri transpordiinvesteeringute stsenaariumite korral. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 26.

TABEL 2: Rail Baltica projekti makromajanduslikud mõjud Baltikumile (eurodes, aastas).

Tabel 2 kasutab Spiekermanni ja Wegeneri hinnangut piirkondlikult SKP-le aastal 2051 (tulp "SKP prognoos elaniku kohta") ja tulp "SKP kasv" näitab samuti Wegeneri/Spiekermanni hinnangut protsentuaalselt kui palju SKP täiendavalt kasvaks kui oleks realiseeritud Rail Baltica taristuprojekt. "Kokku EUR" tulp näitab konkreetse regionaalse NUTS-3 ühiku (nt Eesti NUTS-id) täiendavaid tulusid mis on lisandunud Rail Baltica projekti realiseerumise järel. Seda tulpa võib vaadelda kui Rail Baltica positiivset makromajanduslikku mõju. Olgu rõhutatud, et positiivne efekt pole mitte ühekordne, vaid täiendavad tulud akumuleeruvad iga-aastaselt majandusele lisaks.

Need ei ole küll päris 10% SKP-st ja 10 miljardit dollarit, aga Mesevitshi väidetes ei saagi päris kindel olla. Venemaa on alati kasutanud hirmutamistaktikat: kui te ei tee meiega koostööd, siis saate kahjumeid või vähemalt ei teeni kasumeid. Kokkuvõttes võib öelda, et Rail Balticu positiivsed makromajanduslikud mõjud (aastas) on: 

• Eestile 313 020 366 EUR
• Lätile 753 234 381 EUR
• Leedule 621 401 649 EUR
• Baltikum kokku 1 687 669 396 EUR

Need on piisavalt suured, et võtta ette Rail Baltica raudtee rajamine. See on ühtlasi ka vastuseks inimestele kes räägivad, et "Rail Baltica pole Eestile kasulik". On küll kasulik! Eesti majandus saab Rail Balticast täiendavat kasu 313 miljonit eurot, iga aasta. Võttes arvesse asjaolu, et projekti maksumus Eestis on ca 1000 miljonit ja Eesti peab maksma ~15% ehk 150 miljonit, siis võib öelda, et Rail Baltic Eestis on rahvamajandusele kasulik projekt.

Eriti projekti vastased on väga ühekülgselt toonud  välja argumente, et Rail Balticaga kaasnevad suured kulud. Mõnedele trassi ääres elavatele inimestele kaasnevad kindlasti kulud, kuid kindlasti mitte suuremad kui 313 miljonit eurot. Ehk rahvamajandusele on tegemist netopositiivse projektiga. Projekti vastased peavad andma selge ja ammendava vastuse miks lükata tagasi projekt mis seob Eesti Euroopaga ja toob majandusele täiendavaid tulusid 313 miljoni euro väärtuses, igaastaselt!