Aasmäe arvamusartikkel sisaldab mitmeid kaheldava väärtusega seisukohavõtte.
1) Metafooride ja ilukirjanduslike kujundite rohkus.
"Ideaalmaastikku ei ole olemas, kui mitte kõrvale jätta Peeter Simmi vändatud samanimeline mängufilm. Isegi seal varises noore komsomolitöötajast külvivoliniku Mait Kukemeri (osatäitja Arvo Kukumägi) unistus ideaalmaastikust kokku. Sama näib juhtuvat Rail Balticuga."
"Alljärgneva mõistmiseks poleks üleliigne meenutada isegi prantsuse ulmekirjanikku Jules Verne’i, kes oma raamatus tahtis inimese kahurikuulis otsejoones Kuule lennutada. Paraku koperdavad tänapäeva kosmosesõidukid Kuule küllaltki kõveraid teid pidi."
"Kujutage ette perearsti, kes avastab oma patsiendil võimaliku pimesoolepõletiku. Selle asemel et ta kirurgi juurde saata, asutakse koos hambaarstist naabrimehega pimesoolt välja lõikama. Raamatupidaja võetakse ka appi."
Kuidas ilukirjandus aitab meid edasi tehnilise taristu ja suure taristuobjekti rajamisel? Tehnilise taristu rajamiseks on vaja insenere, analüüse, majanduslikku põhjendatust. Pehmetel väärtustel põhinevad "argumendid" ei ole asjakohased.
2) Majandusliku argumendi olulisuse vähendamine.
"Paistab, et Rail Balticu trassi valik Eestis läks kohe algul valesse rööpasse. Algsete lähtekohtade mõtestamisel tehti põhimõtteline viga. Seda käsitleti ainitiselt majandusliku otsustusena. Veel halvem, otsustuse aluseks ei olnud niivõrd Eesti, kuivõrd kusagil eemal asuva majanduse vajadused."Riigikontroll on juba varasemalt juhtinud tähelepanu sellele, et Eesti on suures EL välisvahendite toetussõltuvuses. Eesti peab pingsalt mõtlema kuidas korraldada oma riiki jätkusuutlikult ja isesisvalt ka tulevikus. Majanduslik põhjendatus on nii oluline, et see on lausa määrav kriteerium: kui majanduslikku põhjenatust projektil ei ole, siis jäägu projekt realiseerimata. Eestil pole nii palju raha, et teha mittemajanduslikke otsuseid, seda ilukirjanduslike metafooride "tõendusel". Oluline on Rail Baltica kontekstis ka mõista, et just kaugelolijaid on need kellest sõltub Rail Baltica edu - nende huvisid mitte arvestades ei saa ka Eesti omale raudteed. Rail Baltical liikuva kauba olulised algus- ja sihtpunktid on Soome ja Kesk-Euroopa. Eestlaste siseriiklikud argumendid ei ole kaalukad. Rahavusvahelise kaubaveo-logistika alased argumendid on kaalukad.
3) Rõhumine pehmetele, sotsiaalsetele argumentidele.
"Paraku vajab raudtee ehitamine terviklikku sotsiaal-majanduslikku käsitlust. Põhjuseks on tõsiasi, et majandus teenib inimesi (ühiskonda), mitte vastupidi. Raudtee rajamisel on meil sotsiaal(ökoloogilised) asjaolud suuresti regionaalpoliitilise sisuga. Selle kõrvalejätmisega astusime kohe ekslikule rajale."Rail Baltica rajamisel tuleb kõigepealt vaadata kõvasid argumente: kulusid ja tulusid. Kui kõvad arugmendid projekti teostamist ei soosi, siis pehmete argumentide rahuldamisega ei saa tegeleda. Sotsiaalmajanduslikke vajadusi on muuhulgas juba Tartu suunal kaudselt uuritud, sellest on RBR blog ka varasemalt kirjutanud. POSITIUM leidis, et Tartu ei ole konkurentsis: "Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, millel päevas 3 väljumist Tallinnast ja 3 Riiast, ning peatused Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Lätis ning rongideks on „uut ja moodsat“ tüüpi veerem, oli mittetasuv nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-majanduslikult (FNPV= -26,6 miljonit €, ENPV= -10,2 miljonit €). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil kokku 4,7 miljonit reisijat. Liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui reisijate arv igal aastal või piletihind oleks vähemalt 42% võrra suurem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita oleksid vähemalt 40% võrra madalamad (st <3,59 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud. Liin ei oleks finantsiliselt tasuv ka siis, kui operaator saaks kõik rongid tasuta. Juhul kui riik soovib liini avada, tuleks arvestada dotatsiooniga 2,4 miljonit € aastas (2011. aasta hindades) eeldusel, et operaator peab liini 15 aastast tasuvusaega mõistlikuks. Selline dotatsioon kataks ka operaatori investeeringud veeremi soetamiseks."
2006 valmis Taani firma COWI analüüs kus analüüsiti 1520mm raudtee rajamist läbi Tartu kiirusel 120 km/h (RB etapp 1), kiirusel 160 km/h (RB etapp 2) ja uue 1435mm ning kiire raudtee rajamist läbi Pärnu (RB etapp 3). Kokkuvõttes ei olnud eri trassivariantidel suurt erinevust, kuid majanduslikus aspektis oli Pärnu suund parim (NPV suurim). Tuleb eraldi rõhutada, et ainult Pärnu suunal kavandati uue kiire raudtee rajamist (ehitus kallim). Ülejäänud võrdlusraudteed olid aeglase, olemasoleva raudtee rekonstrueerimised. Kui juba kiire ja uue raudtee ehitamine läbi Pärnu on samaväärne või parem majandusliku argumendi osas võrreldes vanade raudteede rekonstrueerimisega, siis mis juhtuks kui võrrelda võrreldavaid? AECOMi uuring oli tänuväärne sellepoolest, et analüüsis 1520mm rekonstrueerimist läbi Pänu ja läbi Tartu ning 1435mm uusehitust läbi Pärnu ja läbi Tartu. AECOM jõudis loogilise ja ootuspärase tulemuseni, et läbi Pärnu on mõttekam. COWI oleks jõudnud samale tulemusele kui oleks võrreldud võrreldavaid alternatiive. COWI, AECOM ja POSITIUM on kõik leidnud erinevatel ajahetkedel, et raudtee läbi Tartu ei ole kasulik alternatiiv. Kui palju analüüse ja uuringuid tuleb veel teha et enam poleks selles kahtlust?
4) FUD-imine.
"Praegu me ei tea, kui pikk on Rail Balticu kavandatav raudteelõik Pärnu kaudu Eesti lõunapiirile. Ühtedel andmetel on see 229 kilomeetrit. Teisalt võiks ta kaardilt mõõtes olla isegi lühem, ligikaudu 210 kilomeetrit. Samas on täpselt teada, kui pikk on raudtee Tallinnast Valka – 273 kilomeetrit. Seega on ühel juhul Valga raudtee Pärnu variandist 63 kilomeetrit, teisel juhul 44 kilomeetrit pikem. Kui arvestaksime pikkuse rahasse, mis kulub maade võõrandamiseks, siis Tapa-Tartu-Valga lõigus on see mitu korda odavam kui Pärnu-Ikla vahel. Seega, kui teisendame raudteealuste maade võõrandamise maksumuse raudtee tinglikuks pikkuseks, oleks olemasolev Tartu-Valga raudtee oluliselt «lühem». Kui palju, see vajaks täpsemat arvutamist."FUD (Fear, uncertainty, doubt - viha, ebakindlus, kahtlused) on sotsiaalse manipulatsiooni tehnika mida kasutada turunduses, suhtekorralduses, poliitikas, propagandas. Aasmäe külvab kahtlusi ja teadmatust kui ütleb et me ei tea kui pikk saab raudtee olema läbi Pärnu. Väga hästi teame. Projektimeeskond saab sellele väga ammendava ja lõpliku vastuse anda. Ei ole vaja kahtlusi külvata ega spekuleerida.
Tallinn-Valga raudtee pikkus ei ole oluline kuna läbi Tartu suunatud raudtee on pikem võrreldes läbi Pärnu suunatud raudteest ka Läti poolel. Tallinn-Riia raudtee pikkus on 441 km (allikas: Positium, lk 13). "Loogilise" "artulusega" tuletatud 63 ja 44 km lihtsalt ei ole tõesed sest lisamata on Läti pinnal pikendatud trass.
5) Uue muldkeha rajamise vajaduse alatähtsustamine Tartu suunal.
"Raudteele on vaja rajada muldkeha. Pärnu suuna lühema variandi puhul tuleb seda kahe rööpmepaari jaoks kuhjata 460 kilomeetrit. Samas vajame Tapa ja Tartu kaudu Valka jõudmiseks ideaaljuhul vaid 195 kilomeetrit uut muldkeha. Sellest vaatepunktist on Valga suund Pärnu omast tinglikult 265 kilomeetrit «lühem»."
See seisukoht ei ole päris korrektne. Vana muldkeha vajab ka Tartu suunal uuendamist. Seda ei saa kasutada uue kiire raudtee ehitamiseks. Vana ja aeglase raudtee rekonstrueerimist aga pole mõtet käsitleda kui Rail Balticat. Jaak Simon Tehnilise Järelvalve Ametist selgitas hiljuti kaevandajate infopäeval materjalivajadusi Rail Baltica ehituseks.
"Põhipostulaadid materjalide vajaduse kirjeldamisel:Kokkuvõttes vajab ka Tartu suund Rail Baltica ehitamiseks uut muldkeha ja uut raudteed. Mingit sisulist kulusäästu ei teki.
• kohalik killustik ei sobi ballasti rajamiseks
• kohalikku killustikku ei kasutata raudtee mulde ehituseks
• killustikku kasutatakse raudtee hooldusteede rajamiseks (kruusa varud näiteks Pärnumaal praktiliselt puuduvad)
• killustikku kasutatakse ristuvate teede ümberehituseks.
Kohalikku materjali saab kasutada eelkõige täitepinnasena, raudtee muldkeha ehitusel ning vähesel määral ballasti ehitusel
• Eelkõige vajalik liiva/kruusa varud – arvestuslikult ca 15 800 t/km
• Täiendav vajadus seotud infrastruktuuri (ehitusaegsed ligipääsud, eritasandilised ületuskohad, kogujateede võrgustik) rajamisega"
6) Uute rööbaste rajamise vajaduse alatähtsustamist Tartu suunal.
"Edasi võiks arvutada rööbaste «pikkust». Mõistagi vajab lõik Tallinn–Pärnu–Eesti lõunapiir ainuüksi raudteerööpaid vähemalt 840 kilomeetrit. Seda lühema variandi puhul. Pikema variandi korral aga 916 kilomeetrit. Olemasoleval raudteel üle Tapa-Tartu-Valga on praegu maas 700 kilomeetrit rööpaid. Vajatakse aga 1092 kilomeetrit. Kui palju neist on taaskasutatavad, seda ütlevad asjatundjad. Ka selles mõttes tundub Valga tee lühem olevat."Tõeliselt arusaamatu seisukoht. Rail Baltica on kiire, euroopa laiusega (1435mm vene laiuse 1520mm asemel), elektrifitseeritud, otsetee Euroopasse. Tartu suunal on maha pandud raudtee vene laiusega 1520mm. Isegi kui kogu muu tehniline taristu oleks Tartu suunal perfektne, siis raudtee trassigeomeetria ei võimalda Tartu suunal olemasoleval raudteel kiirraudteele omast kiirust arendada. Ainuüksi vene laiuse tõttu tuleb täielikult uuendada või dubleerida raudtee Tartu suunal, aga kindlasti tuleks seda teha liga kurvilise trassigeomeetria tõttu. Kurviline olemasolev trassigeomeetria ei luba kiiret sõitu turvalisuse kaalutlustel.
7) AECOMi analüüsi alatähtsustamine.
AECOM on oma töös lähtunud reaalsetest võimalustest mitte ideaalmaastikest. AECOM avaldas oma eelanalüüsis ka uuritava trassialternatiivi kaardi mis kattub üldplaanis praegu analüüsitava kõige läänepoolsema alternatiiviga. Ainuke inimene kes lähtub ideaalunelmatest on Hardo Aasmäe kes räägib et läbi Tartu saaks teha Rail Baltica (loe: kiirraudtee) kuigi on selge, et ka Tartu suunal on vaja rajada uut muldkeha, panna maha uut raudteed ja trassigeomeetria ei võimalda kiiret ühendust. Tartu trass on ideaalist kaugel nii tehnilise seisukorra kui ka majandusliku põhjendatuse osas."Niimoodi tuleks läbi kaaluda ja arvutada paljud teised raudteed puudutavad mõjurid, et lõpuks leida otstarbekaim lahendus. AECOMi uuring meid palju ei aita, sest seal on arvutused tehtud ideaalmaastikust lähtudes. Paraku pole viimast olemas."
8) Pärnule jonnimise inkrimineerimine.
"Lõppude lõpuks paistab üha enam, et Rail Balticu edu sõltub suuresti sellest, kui kiiresti me otsustame Pärnu suunal jonni lõpetada ja paigutada ta olemasolevasse Tallinna-Tapa-Tartu-Valga transpordikoridori."Senimaani pole näha olnud mingit Pärnu jonni. Tartu suunal aga on palju jonnivaid arvamusi tulnud. Tartu trassi analüüsi on koostanud eri aegadel COWI, AECOM ja POSITIUM ning kõik nad on jõudnud eri külgedel järeldusele, et Tartu suund ei ole perspektiivne või on Pärnu suund parem. Pärnul puudub jonnimiseks vajadus kuna Pärnu suunal on palju eeliseid. Reaalargumentide puudus kummitab Tartu suunda. Kas seetõttu ongi vaja mängu tuua poolpehmed ja ilukirjanduslikud "argumendid"?
Kokkuvõttes on Aasmäe artikkel ebaloogiline ja arusaamatu. Lähtudes Aasmäe artiklist ja võttes aluseks olemasoleva raudtee Tartu suunal, siis on olemas ka muid asjaolusid, millele Aasmäe pole mõelnud.
1) Kui asendada Tartu vahel raudtee euroopa laiusega raudteega, siis katkeb koheselt kauba transiit Venemaalt. Kaubatransiit aga hoiab olemasolevat taristut oma kasutustasudega üleval. Kaup on peamine argument ka tulevasel Rail Baltica raudteel, reisijate vedu on lisahüve mis saadakse siis kui kauba vedajatel on kasumlik ja otstarbekas kaupa raudteel vedada.
2) Trassigeomeetria olemasoleval raudteel Pärnu ja Tartu suunal ei võimalda kiiret ühendust. Isegi kui kogu muu tehniline taristu oleks täiulikuks rekonstrueeritud ja kaasaegne, siis trassigeomeetria ei võimaldaks ikkagi kiiret raudteeühendust. Ka Tartu trassile peab tegema uue raudtee mis sõidab üle põllumaade, metsamaade, looduskaitsealade, järvede ja jõgede, nõuab maade kokkuostmist ja uue muldkeha rajamist, tekitab barjääriefekte. Ei ole mõtet rääkida et Tartu suunal pääseme sellest. Vastupidi - ka Tartu suunal tuleb need kulutused teha, aga siis loomulikult 100km ulatuses pikemal distantsil, sest Tartu logistiline asend Põhja-Lõuna teljel on 100 km ebasobivam.
3) Samal taristul ei saa olla kahe rööpalaiusega raudteed. Toorias on tegelikult võimalik samadele liipritele kahe laiusega rööpad maha panna kuid praktikas on see palju keerulisi tehnilisi probleeme tekitav lahendus ja see läheb kulukaks. Rail Baltica vajab uut, Euroopa standarditega sobivat signalisatsioonisüsteemi ERTMS, olemasolev signalisatsioon ei sobi. Mingit sisulist kulusäästu olemasoleva raudteega ei teki. Pigem on olemasoleva raudtee peale uue raudtee asetamine nii kulusid tõstev kui ka väga palju tehnilisi komplikatsioone tekitav ettevõtmine.
4) "Kulusäästu" nimel olemasoleva raudtee kõrvale uue raudtee rajamine ei ole reaalne alternatiiv. Olemasoleva raudtee vahetus läheduses tuleb lammutada rohkem elumaju kui maastikul uue raudtee rajamisega tuleb lammutada. Olemasolev radutee läbib asulaid ja linnu kus kiire raudtee peatust ei toimu. Linnades tuleb lammutada lisaks majadele ka maanteid ja linnade siseseid teid ning teha rohkelt ülesõite. Kui lisada olemasoleva raudtee kõrvale veel lisaradasid, siis suureneb ka barjääriefekt.
5) Rail Baltic ei ole Eesti siseprojekt vaid Euroopaülese tähtsusega projekt. Me peame arvestame sellega et Soome ja Kesk-Euroopa kaubavedajatel oleks motivatsiooni oma kaup mööda raudteed sihtkohta saata. Neil on olemas ka muid alternatiive: merevedu, maanteevedu. Kui raudtee on liiga kulukas alternatiiv, siis vabal turul tegutsedes ei ole kellegil motivatsooni kasutada kulukaimat varianti oma kaupade veoks.
------------------------
Summary in English: Hardo Aasmäe has written an opinion to discuss the Rail Baltica (Hardo Aasmäe: Rail Balticu ideaalmaastik).
One of the main conclusions in Aasmäe´s article is that the railway should rather be routed via Tartu not via Pärnu. RBR blog is not willing to discuss route options anymore because route options have been discussed and settled in Estonia in favour of Pärnu. It is not appropriate at this given moment to look for new problems, rather consensus and solutions must be searched.
There are several questionable statements in Aasmäe article:
1) Abundance of metaphors and too belletristic style.
Fictionalization of transport economics issues is not helping us in any way, shape or form.
2) Reducing the weight of economical argument, ignoring outsiders opinions.
Estonia is in severe addiction of EU funds. Estonia must think hard how to lessen the addiction of outside funds and how to prepare for post-EU funds period. Therefore, economical arguments are most important arguments. If economical aruments do not show green light for construction of the railroad, it should rather not be built at all. It is appropriate to remember that the success of Rail Baltica depends more on outside parties rather thand domestic players. Major destination- and origin points for cargo on the Rail Baltic are located in Finland or in Central Europe. We can not ignore those players in the scheme of Rai Baltic.
3) Emphasizing soft/social arguments.
Research firm POSITIUM has conducted a cost benefit analysis in the past for Tallinn-Tartu-Riga railway operations and found that the route would be both financially and socio-economically not feasible. Research firm COWI has found that option through Pärnu is economically the best (NPV is greatest) and AECOM has concluded that the best option is through Pärnu. When so many research firms say that Tartu is not a good option for building a new railroad, maybe we should settle with that conclusion? How many more research do we need?
4) FUD-ing.
Aasmäe casts doubt about the length of new railroad in Estonia. It is not a mystery actually, the project committe can give a clear and detailed answer to the question how long new railroad would be. Aasmäe speculates about the possible length and concludes that Pärnu section is not that different because we know how long the Tartu section is (273 km). Actually it is not important what is the difference of length for Tartu and Pärnu option on the ground og Estonia because from Tallinn to Riga total length is 441 km on old railroad infrastructure. In total the option via Tartu is longer anyway.
5) Reducing the need for building a new embankment for Tartu option.
Jaaks Simon from Estonian Technical Surveillance Authority has recently given an overivew about the needs of construction materials for new railroad. Local gritstone is not usable for new railroad construction. Embankment needs to be replaced and renewed on Tartu section as well. There will be no major cost savings by building a new railroad via Tartu.
6) Reducing the need for laying rails when using Tartu option.
Railroad via Tartu uses old 1520 mm gauge and is not suitable for european 1435 gauge. Besides we must anyway build entirely a new railroad if we want a fast connection via Tartu because track geometry of existing railroad is not suitable for a fast connection.
There are additional obstacles for Tartu option:
1) When we change the gauge from 1520 to 1435 then we loose Russian transit. It´s a no go option because transit cargo flows keep up the railroad infrastructure in Estonia.
2) Track geometry on old railroads do not allow a fast ride. It does not make sense continuing discussion about Rail Baltica on old railroads. But if we start talking about constructing a new railroad then we can not ignore 100km longer route via Tartu.
3) It is technically not recommended to have two gauges on the same track. Although possible in theory, it is not recommended since Rail Baltica needs ERTMS for signalling and it´s a major source of technical headache to have multiple signalling systems on the same track.
4) There are more houses and other infrastructure in the nearest vicinity of existing railroads. If we build a new railroad next to an old railroad we must actually spend more money to solve various issues compared to option to build a new railroad.
5) Rail Baltic is not a domestic project, it is a project with added value to the whole continent. Domestic arugments are not as important as are global arugments. We can not ignore the will and opinion of international cargo transporters.
No comments:
Post a Comment