Uuringu ülevaade: Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs (Positium)

(vaata ka seotud postitust Mobiilipositsioneerimine aitab Rail Baltica trassivalikut teha)

----------------------------------------------------------------

Järgnevas postituses vaatleme varasemalt valminud uuringut ja teeme järeldusi Rail Balticu raudtee kontekstis. Uuringu tellis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ning koostas OÜ Positium LBS. Uuring pealkirjaga "Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs" (PDF fail) valmis 2012 aastal. 

Kanal2 Reporteri videolõik uuringu kajastuselt. 

Järgnevalt esitatud kommenteeritud väljavõtted Positiumi uuringust (rõhutused lisatud).

"Lühikokkuvõte

„Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs” koostati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel. 2012. aasta alguses oli Eestil ainult üks rahvusvaheline rongiliin – Tallinna-Moskva, kuid lähiregioonis on veel kaks teist olulist keskust – Riia ja Peterburi, millesuunaline nõudlus võiks olla piisav rongiliinide avamiseks Eesti suuremate keskustega.
Töö käigus hinnati reisijate loenduste, mobiilpositsioneerimise, piiristatistika ja teiste allikate abil olemasolevat reisinõudlust linnade vahel, prognoositi nõudluse muutust aastani 2030 ja koostati nõudlusele vastav rongide sõiduplaan. Seejuures arvestati nii infrastruktuuri tänast seisukorda kui ka kavandatavate investeeringute mõju kiiruste suurendamiseks infrastruktuuril, võimalikke veeremi mudeleid ja rongkoosseisude alternatiive ning nendest sõltuvaid sõiduaegu. Tasuvusanalüüsi perioodiks oli 2015-2030, diskontomääraks 5% ning kõik summad esitati 2011. aasta püsihindades.

Tasuvusanalüüsiga jõuti järgmistele järeldusele:

1) Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, millel päevas 3 väljumist Tallinnast ja 3 Riiast, ning peatused Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Lätis ning rongideks on „uut ja moodsat“ tüüpi veerem, oli mittetasuv nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-majanduslikult (FNPV= -26,6 miljonit €, ENPV= -10,2 miljonit €). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil kokku 4,7 miljonit reisijat. Liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui reisijate arv igal aastal või piletihind oleks vähemalt 42% võrra suurem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita oleksid vähemalt 40% võrra madalamad (st <3,59 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud. Liin ei oleks finantsiliselt tasuv ka siis, kui operaator saaks kõik rongid tasuta. Juhul kui riik soovib liini avada, tuleks arvestada dotatsiooniga 2,4 miljonit € aastas (2011. aasta hindades) eeldusel, et operaator peab liini 15 aastast tasuvusaega mõistlikuks. Selline dotatsioon kataks ka operaatori investeeringud veeremi soetamiseks.

2) Tallinna-Peterburi rongiliin, millel päevas 2 väljumist Tallinnast ja 2 Peterburist ning peatused Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingiseppas, Gatšinas ja Peterburis, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Venemaal ning rongideks on „uut ja moodsat“ tüüpi veerem, oli finantsiliselt ja sotsiaal-majanduslikult tasuv (FNPV= 8,6 miljonit €, FIRR= 8,2%, ENPV= 42,9 miljonit €, EIRR= 19,2%). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil kokku 3,6 miljonit reisijat. Tasuv oli sama liin ka „vana ja äraproovitud“ veeremiga. Liin oleks „uue ja moodsa“ veeremiga finantsiliselt tasuv veel ka siis, kui reisijate arv igal aastal või piletihind oleks kuni 11% võrra väiksem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita oleksid mitte rohkem kui 20% võrra kõrgemad (st mitte rohkem kui 7,81 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud või üks rongkoosseis maksaks mitte rohkem kui 14,4 miljonit €.

Tasuvusanalüüsi koostajad soovitavad täiendavalt panustada Tallinna-Narva raudtee seisukorra parandamisse, et see võimaldaks reisirongidel maksimaalses ulatuses sõita kiirusel 120 km/h (st likvideerida tuleb vahepealsed madalama kiiruspiiranguga lõigud jaamade läbimisel), otsida võimalusi piiriületuse kiirendamiseks ning julgustada eraettevõtjaid avama rongiliiklust Tallinna ja Peterburi vahel. Riia suunal tuleks kaaluda koostööd Läti ja Vene poolega ning täiendavalt uurida Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongikoridori potentsiaali ning võimalust teenindada Tallinna-Tartu-Riia rongiliiniga ka siseriiklikku nõudlust (eelkõige Tallinna ja Tartu vahel). Konkurentsivõimeliste Tallinna-Tartu-Riia ja ümberistumisega Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongiliinide avamine eeldab raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimist ja reisirongide piirkiiruste tõstmist vähemalt 120 km/h-ni kogu Tapa-Riia lõigul (vajadus rekonstrueerimistööde järele on eelkõige Läti raudteelõikudel)." (lk. 2-3)

Kõige olulisem asjaolu loomulikult tõdemus, et Tallinn-Tartu-Riia rongiliin on nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-majanduslikult mittetasuv. Mitmed inimesed ja Eesti Rooma Klubi (ERK) on varasemalt teinud soovituse muuta Rail Balticu trassi Tartu suunaliseks. Kahjuks on nii COWI 2007 (PDF fail) kui AECOM 2011/2012 ja POSITIUM 2012 jõudnud järeldusele, et Tartu suunaline trass ei ole kiire, euroopa laiusega ja Euroopaga ühendust pidava raudtee trassi-alternatiivina eelistatud variant ja eelistatud variant on läbi Pärnu. Milline on ERK jt argumentatsioon Tartu trassi kasulikkuse osas kui valminud on vähemalt kolme eri analüütiku analüüsid mis kinnitavad vastupidist?

Positiumi uuring on tähelepanuväärne kuna kasutab mobiilispositsioneerimise andmeid: 

"Mobiilpositsioneerimise andmetel hinnati inimeste liikumiste mahte riikide vahel ning nende täpset liikumist Eestis. Saadi ülevaade inimeste liikumisest nii ööpäevaselt, nädalapäevade lõikes, sesoonselt kui ka aastate lõikes. Arvesse võeti liikumiste suundi, mahte ja ajalist varieeruvust." (lk.10) 

 Miks on see oluline? Kuna annab hea ülevaate inimeste tegelikust liikumisest! Järgnevalt täpsem selgitus mobiilipositsioneerimise kohta.

"Uuringus kasutatud Positiumi passiivse mobiilpositsioneerimise anonüümne andmebaas koosneb EMT võrgus mobiiltelefonidelt sooritatud kõnetoimingute asukohtadest (väljuvad kõned, SMS-id, MMS-id jms). Andmebaasis on fikseeritud iga kõnetoimingu aeg ning asukoht, kus kõnetoimingut on alustatud. Igale kõnetoimingu sooritajale (EMT võrgu kliendile) on omistatud juhuslik ja anonüümsust tagav identifikaator, mida ei saa seostada ühegi konkreetse isiku ega telefoninumbriga. Lisaks on teada üle poolte anonüümsete identifikaatorite sotsiaal-demograafilised tunnused nagu sünniaasta ja sugu. (lk.21)"

Positium kasutab ainult EMT andmeid, seega on sealt puudu kahe teise suurema mobiilifirma Elisa ja Tele2 andmed. EMT-l on 42% suurune turuosa. Eesti kodanike ja välismaa kodanike liikumiste analüüsiks moodustati analüüsitava raudteekori ümber korjealad mida on võimalik näha järgneval skemaatilisel kaardil.

KAART 1: Mobiilpositsioneerimise analüüsi tarbeks moodustatud korjealad raudteetrassi ümbruses. Allikas: Positium (lk. 22)

"Eesti elanike reisid Lätti
Passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti 2010. aastal Lätti 796 575 reisi, kusjuures neist 49% peasihtkohaks oli Läti. Ülejäänud 51% reiside peasihtkohaks olid kaugemad riigid, peamiselt Leedu, Saksamaa ja Poola. Reisidest, mille peasihtkohaks oli Läti, moodustasid ühepäevareisid 57% ja mitmepäevased reisid 43%."

Läti poole suunduvate reisijate statstika on oluline kuna aitab mõista milline potentsiaal võiks Rail Baltica rongil olla. Selgub, et 2010 aastal tehti 390 321 reisi peasihtkohana Läti (1069 keskmiselt päevas) ja 406 253 mille peasihtkoht oli kaugemal kui Läti (1113 keskmiselt päevas), kuid mis samuti läbisid Lätit. Seega Lätti kokku 2182 reisi keskmiselt päevas ja lätist edasi 1113 reisi keskmiselt päevas. Siit järeldus, et Rail Baltical on hea potentsiaal ka kaugemate lõikude ulatuses kui ainult Läti.

Oluline on vaadelda piirkondi kust pärineb reisijate liiklus.

"Valdav enamus reisidest tehti Tallinna tsoonist – kuus keskmiselt 36 600 reisi, mille sihtkohaks oli Läti või mille käigus läbiti Läti transiitriigina. Kõikidest Lätti toimuvatest reisidest moodustas Tallinna tsooni osakaal 48%. 14% reisidest tehti Tartu tsoonist (10 300 reisi kuus) ja 16% Lääne-Eestist ja saartelt (12 000 reisi kuus). Kõige vähem reise tehti Narva tsoonist (2% kõikidest Lätti suunduvatest reisidest) (kaart 2).

Transiidi (st reiside, kus Läti läbiti transiitriigina) osakaal oli kõige suurem reiside puhul, mis algasid Narva ja Kohtla-Järve tsoonidest (vastavalt 71% ja 67%), kõige väiksem Valga tsoonist lähtuvate reiside puhul (24%). Tallinnast lähtuvatest reisidest olid 50% sellised, mille peasihtkohaks oli Läti ning 50% selliseid, mille käigus mindi Läti kaudu mõnda teise sihtkohariiki. Tartust lähtuvate reiside puhul moodustas transiit 56% ja Läti oli sihtkohaks 44% reiside korral." (lk. 24-25)

KAART 2. (lk. 25)

NB! Kaardil 2 on punasega täiendavalt Positiumi poolt koostatud kaardile lisatud Lääne-Eestist lähtuv reisijate voog, mis on kergelt suurem kui Tartust lähtuv voog. Kaarti ja andmeid vaadeldes selgub, et Tartu on nõrgem alguspunkt reiside tekitamise osas kui Lääne-Eesti. Kerkib üles jätkuvalt küsimus millel põhineb argumentatsioon Tartu trassi kasulikkuse osas. Reaalne mobiilipositsioneerimise andmestik seda teesi ei toeta!
Tallinn + Lääne-Eesti = 48 600 reisi kuus (keskmiselt 1593 päevas). 

"Läti elanike reisid Eestisse
Kõige rohkem Läti elanikke külastas Tallinna tsooni ning Lääne-Eestit ja saari. Tallinna tsooni külastas keskmiselt 44% (16 300 reisi kuus), Lääne-Eestit ja saari 39% (14 700 reisi kuus) Eestis käinud Läti elanikest. Tartu tsoonis käis 14% (5 100 reisi) ning Valga tsoonis 11% (4 100 reisi) Läti turistidest. Ülejäänud tsoonide külastatavusprotsent jäi alla 10 (Kaart 3)." (lk.29-30)

KAART 3. (lk. 30)

NB! Kaardil 3 on punasega täiendavalt Positiumi poolt koostatud kaardile lisatud Lääne-Eetisse suunduv reisijate voog, mis on peaaegu sama suur kui Tallinnasse suunduv voog. Lätist Eestisse liikumisel on Lääne-Eesti veel suurema ülekaaluga kui Tartu suund. Isegi kui lisada Tartu suunale Valga tsooni andmed.

Tallinn + Lääne-Eesti = 31 000 reisi kuus (keskmiselt 1016 päevas).

Oluline on vaadelda ka Venemaa liiklust et mõista kas hüpotees St. Peterburg-Tartu-Riia-... ehk Via Hanseatica oleks loogiline teekond või ei.

"Venemaa elanike reisid Eestisse
Venemaa elanike poolt kõige sagedamini külastatav koht oli Tallinna tsoon (17 800 külastust kuus). Ka teisi Tallinna-Peterburi raudteekoridori jäävaid tsoone külastati sagedasti (Narva tsooni keskmiselt 9 400 külastust, Jõhvi tsooni 3 200, Rakvere tsooni 1 600 ja Tapa tsooni 2 000 külastust kuus). Samas olid Tapa, Rakvere ja Jõhvi tsoonid sagedamini ainult läbisõidutsoonid, mitte reisi peasihtkohad. Peasihtkohana tõusid esile Narva ja Tallinn, kus läbisõidu osakaal oli väiksem (Narva puhul 24%, Tallinna puhul 10%)".

KAART 4. (lk. 33)

Tartu järjekordselt esineb väga nõrgalt. Eriti kõnekas on peasihtkohtade statistka:

"Kõikidest Venemaa elanike reisidest Eestisse oli Tallinna tsoon sihtkohaks keskmiselt 48% reiside puhul ja Narva tsoon 21% reisidel. Lääne-Eestisse ja saartele toimus peamise sihtkohana 10% kõikidest reisidest. Ülejäänud tsoonide külastatavus peamise sihtkohana jäi 5% piiresse." (lk. 33)

KAART 5. (lk. 34)

NB! Kaardil 5 on punasega täiendavalt Positiumi poolt koostatud kaardile lisatud Lääne-Eetisse suunduv reisijate voog Venemaalt.

Kuna Tartu regiooni ei ole Venemaalt saabunud reisijate statistikas eraldi rõhutatud, siis saab teha järelduse, et Tartusse läks vähem kui 5% Venemaalt saabunud külastajatest.Seda on isegi vähem kui Lääne-Eestisse (!!!). Kui Lääne-Eesti <--> Riia kõrgemat aktiivsust saaks seletada Pärnu suunalise trassi suhtelise lühidusega võrreldes Tartuga mis tõstab vastastikuste visiitide arvu, siis Venemaa <--> Eesti puhul langeb see argument ära kuna Tartu asub Venemaa piirile lähemal. Järelikult Tartu lihtsalt ongi nõrgem linn ja paradoksaalselt  on läbi Pärnu kulgeval Rail Balticul suurem potentsiaal tõmmata Venemaalt pärit turiste. Seega on läbi Pärnu kulgev trass igati õigustatud ja õige asukoha peal.

KAART 6. (lk. 35)

Kaart 6 näitab skemaatiliselt kui palju nädalas on lennuki, rongi ja bussiühendusi Riia ja Peterburiga. Otseteed mööda Narva ja Pärnu maanteed vastavalt Peterburisse ja Riiga on suurema sagedusega kui läbi Tartu liikuvad marsruudid. Loomulikult on see loogiline kuna reisijatele on olulised kiirus, odavus, mugavus. Ümber Tartu suunatud trassid suurendavad aja-, kütuse-, amortisatsiooni-, hoolduse-, CO2- jm kulusid. Kui kulud ja ebamugavus kuhjuvad, siis siseriiklikud argumendid ei ole olulised et tõsta rahvusvahelistel rongidel liiklusaktiivsust vaid siseriiklikud takistused võivad vähendada liiklusaktiivsust. Seda näib kinnitavat võrdlusliinide dünaamika trassil Helsingi-Peterburi. Helsingi ja Peterburi vahel sõidab kaks rongi: päevane rong Allegro (pilet 138 EUR) ja öine rong Lev Tolstoi (89 EUR). Positium selgitab:

"Kui öörongide hinnakujundus oli suhteliselt sama käekirjaga, siis kiire Allegro kasutamise hind oli märkimisväärselt kõrgem. Seega oli Allegro positsioneeritud öörongidest kallimaks, hoolimata sellest, et öörong toimib hotellina. Väiksem ajakulu, võimalus teha rongis tööd või lõõgastuda ning tõenäoliselt ka uudsus ja suurem reisijamugavus on argumendid, mille vähem hinnatundlik rongikasutajate segment on valmis kinni maksma.
Vahekokkuvõttena võib märkida, et Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide puhul on üks esimesi otsustamiskohti, kas kasutada päeva- või öörongi. Kui sõiduajad oleks piisavalt lühikesed, siis Soome-Venemaa vaheline kogemus viitab, et reisija on kiire päevarongi eest valmis maksma kõrgemat hinda. Arvestades Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi kaugusi, on päevarongiks sobiva sõiduaja saavutamine realistlik. Lisaks sellele tuleb arvestada, et päevarong töö- ja lõõgastuskeskkonnana peaks olema piisavalt mugav, et reisija saaks võimalikult tavapäraselt oma tavatoimetusi teha. See omakorda seab nõuded veeremi mudelile ja salongile." (lk. 50)

Ümbersõit Tartu kaudu suurendab reisijate kulutusi ja ohustab Rail Baltica raudtee opereerimist mitte ei muuda seda mõistlikumaks nagu on ARB ja ERK maininud. 


Uuringus on lisaks passiivsele mobiilipositsioneerimise statistikale kajastatud ka piiriületuste statistika maantee liikluse mõõtmise punktides.

Piiriületused Iklas
Püsiloendusandmete järgi läbis Ikla piiripunkti keskmiselt 2 387 sõidukit päevas, millest keskmiselt 40 olid bussid. Lätist Eesti poole liikumine oli mõnevõrra suurem kui Eestist Lätti liikumine – Eesti suunas läbib piiripunkti keskmiselt 1 210 sõidukit päevas, millest 21 olid bussid ning Läti suunas 1 176 sõidukit päevas, millest 19 olid bussid. Sõidukite hulk on viimaste aastate jooksul järk-järgult kasvanud.
Piiriületused Valgas
Valga piiripunkti ületas keskmiselt 1 006 sõidukit päevas, neist 501 Läti suunal ja 506 Eesti suunal. Kuus läbis Valga piiripunkti mõlemal suunal keskmiselt üle 15 000 sõiduki.
Piiriületused Narvas
Piiristatistika järgi ületas 2010. aastal Narva piiripunkti keskmiselt 10 280 inimest päevas (jalgsi ja mootorsõidukiga), neist Venemaale minejaid oli 5 110 ning Eesti suunas piiriületajaid 5 169. Eestist Venemaale minejatest oli Eesti kodakondseid keskmiselt 1 251 päevas, Vene kodakondseid 2 519, teiste riikide kodakondseid 102 ja teadmata kodakondsusega reisijaid 1 238 päevas. Venemaalt Eestisse tuli piiristatistika järgi keskmiselt 1 291 Eesti kodakondset, 2 633 Vene kodakondsusega, 94 muu kodakondsusega reisijat ning 1 152 teadmata kodakondsusega reisijat päevas. (lk. 38-41)

Järjekordselt selgub et just Tartu suund on nõrgim lüli. Kuidas saab õigustada Tartu suuna valikut Rail Balticu kontekstis kui reaalsed liikluse andmed näitavad madalat liiklusaktiivsust ja reisijad tõenäoliselt maksavad kiire ja mugava otsetee mitte aeglase ja ebamugava möödasõidu eest?

See on küsimus millele Avalikult Rail Balticust initsiatiivgrupp ja Eesti Rooma Klubi peab konkreetse ja selge vastuse andma kui soovivad raudteetrassi nihutamist Tartu suunale.