Jätkuvalt Vilniuse suuna probleemidest

RBR blog on varasemalt juba kirjutanud Vilniuse lõigu lisamise probleemidest. Kogu Vilniuse lõigu lisamise soov on üldiselt jäänud arusaamatuks, kuid hiljuti on ilmunud rohkem infot.


7 Detsembril 2011 kolme Balti riigi transpordiministrite poolt allkirjastatud ühiste kavatsuste protokollis ei ole mingit viidet Vilniusele. Transpordiministrid kinitasid Rail Baltica strateegilist tähtsust ja leppisid kokku eeltööde tegemises, et 1435 mm laiuses raudtee rajamisega Euroopasse saaks alustada 2014-2020 EL finantsperspektiivi jooksul. Lepiti kokku trassikoridor Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas-Varssavi mis oli ühtlasi CEF rahastuse eeldefineeritud koridoride hulgas. Vilniust ei mainita. Ka varasemalt kui toimus olemasoleva raudtee rekonstrueerimine, sest polnud kindel kas EL annab raha uue raudtee ehitamiseks, toimus töö samuti ilma Vilniuse ühenduseta. Rail Baltica oli EL transporditaristu prioriteetprojekt number 27. Varasem EL transpordipoliitika osutus ebapiisavaks: taristuobjektid ei olnud omavahel seotud ja iga riik keskendus enda huvide rahuldamisele kuigi EL on ühine ja suur majandusruum. 30 Mail 2013 aastal võttis EL vastu uue poliitika mille põhiteesiks on riiklike "lapitekkide" ajastu lõpetamine ja keskendumine EL-ülestele transpordivõrgustikele. EL leppis kokku transpordi põhivõrgustiku (core network) kavas, mille külge ühendub tavaline võrgustik (comprehensive network). TEN-T revisjoni järel kokku lepitud transpordivõrgustiku kaarte on võimalik näha Euroopa Komisjoni veebilehel. Annex I - VOL 04 näitab muuhulgas Eesti, Läti ja Leedu sisemaa veetranspordi, sadamate, kaubaraudtee ja raudtee kaubaterminalide asukohad. Annex I - VOL 05 näitab muuhulgas Eesti, Läti ja Leedu reisiraudtee, lennujaamade, maanteede ja raudtee- ning lennujaamaterminalide asukohad.

KAART 1: TEN-T revisjoni järel kokku lepitud üle-euroopalise transpordivõrgustiku skeem.

Kaart 1 näitab transpordiskeemi Baltikumis. Lilla jäme punktiirjoon on Euroopa tähtsusega põhivõrgustikku kuuluva kiirraudtee trass. Trass läbib Pärnut, liigub Riia kaudu Kaunaseni ja sealt edasi Varssavisse. Vilnius on Rail Balticaga ühendatud läbi tavalise raudtee.Vilnius argumenteerib praegu, et Eesti ja Läti peaks jälgima rahvusvahelisi leppeid. Samas rikub Leedu ise vähemalt kahte rahvusvahelist lepet. Esimene on 7 detsembri ühiste kavatsuste protokoll ja teine on TEN-T revisjon.

TEN-T revisjoni käigus lepiti kokku ka üheksas peamises transpordikoridoris Euroopas. Eesti kuulub Põhjamere-Baltikumi (North Sea - Baltic Corridor) koossesisu, kuigi Poolast alates liitub ka Läänemere - Aadria mere (Baltic-Adriatic) koridoriga. Täpsemalt näeb ka temaatilises brośüüris. Selgelt on Baltikumis raudteega seonduvalt märgitud kiirrraudtee asukohaks Tallin-Pärnu-Riia-Kaunas-Varssavi (see on ka CEF rahastuse eeldefineeritud nimekrijas), mitte Kaunas Vilnius. Samas on ka fakt, et Vilniuse raudtee on võrgustikus, kuigi tema osaks jääb olemasoleva raudtee rekonstrueerimine.

See on 1435 mm kiirraudtee rajamise rahvusvaheliste lepingute kontekst. 

Vilnius tõlgendab teemat oma nurga alt. Aluse nõuda "rahvusvahelisi lepinguid järgida" annab 16 Septembril 2013 alla kirjutatud ühisdeklaratsion Balti riikide transpordiministrite ja Soome ning Poola transpordiministri vahel. Deklaratsiooni sissejuhatuses järjekordselt kinnitatakse projekti suurt strateegilist tähtsust, koostöö vajadust ja 1435 mm raudtee rajamist. Samuti tunnistatakse Rail Baltica kuuluvaks TEN-T põhivõrgu osaks. See on oluline detail, sest nagu eelpool mainitud, siis Vilnius ei ole 1435 mm kiirraudtee kaudu põhivõrgustikku ühendatud. Osapooled leppisid kokku, et esimeseks jaanuariks 2014 on valmis aktsionäride leping (punkt 4). Eesti ja Läti on olnud valmis aktsionäride lepingut allkirjastama, Leedu ei ole. Kolme Balti riigi transpordiministrid leppisid eraldi kokku, et lähtudes asjaolust, et lõik Vilniusse on nüüd osa Balti-Põhjamere koridorist, siis Leedu pealinn Vilnius peaks olema ühendatud Rail Baltica raudteeliiniga (punkt 5). Esiteks on Vilnius küll Balti-Põhjamere koridori osa, kuid see ei tähenda veel, et Vilnius saaks nõuda uue 1435 mm kiirraudtee rajamist Vilniusse. Vilniuse lisamise võimalus ei saa seada kahtluse alla olemasolevat trassikokkulepet ega asenda varasemaid otsuseid. Teiseks ei soovi keegi seada kahtluse alla Vilniuse ühendamist. Vilnius tuleb ühendada Rail Balticaga. Kahtluse alla saab seada soovi ühendada Vilnius 1435 mm kiirraudteega ja täiesti uue ümbersõidu ehitamist. "Ükskõik mis olemasoleva 1520 mm raudteetaristu rekonstrueerimine või uue 1435 mm raudtee eitamine Vilniusse võib saada rahastust 85% ulatuses Connecting Europe Facility-st. Kõik TEN-T põhivõrgustiku lõigud saavad ligipääsu rahastusele Connecting Europe Faility tingimuste alusel" (jätkub punkt 5). See lepingupunkt on ebaloogiline juba seetõttu, et räägitakse mingistki võimalusest 1435 mm raudtee rajamise osas Vilniusse. Nagu selgitatud eespool, siis Kaunas-Vilniuse ühenduseks jääb olemasoleva raudtee rekonstrueerimine. Leedu valitsuse meelemuutus Vilniuse kasuks on üllatust ja vastureaktsiooni pakkunud ka Leedus. Kaunas saatis valitsusele kirja kus soovitas raudteed mitte Kaunasest mööda juhtida. Ühisdeklaratsiooni punkt 11 sätestab, et taristu omanikuks jääb iga riik ise ja ühtegi olemasolevat taristust, olgu see siis 1520 mm või 1435/1520 hübriid, ühisettevõttele või mõnele muule juriidilisele isikule üle ei anta. Ühisdeklaratsiooni punkt 13 sätestab, et ühisettevõte saab olema Rail Baltica strateegia ja äriplaani arendaja ning esitab prognoosid tuleviku kauba- ja reisijate voogude kohta. Kui Lätis ja Eestis ehitatakse uus 1435 mm raudtee, siis on selge, et see aab olema Rail Baltic. Kui Leedu soovib Vilniuse lisamist, ja see ei saa käia läbi uue 1435 mm raudtee ehitamise, siis kuidas lahendatakse ühisettevõtte osaluse ja investeeringute küsimus? Kui tehakse investeeringuid Rail Baltica ehitamise nime alla, siis peavad nii kapitalikulud kui ka tulevikus tulu minema Rail Baltica äriplaanis arvesse. Kas Leedu tõesti soovib Kaunas-Vilniuse lõigu tulude lisamist Rail Baltica ühisettevõtte bilanssi? Muud võimalust olla ei saa, sest ühisettevõte peab ette valmistama rahastustaotluse Euroopa Liidule ja ei saa olla võimalik susser-vusser stiilis andke meile raha Rail Baltica ehituseks, siin on tasuvusarvutus, aga me soovime Vilnius-Kaunase lõigul tulud endale jätta, seega palun arvestage sellega ja lisaks ka sellega, et investeeringud finantseeritaks ikkagi kui Rail Baltica rajamine. Ahjaa, tegelikult Vilnius-Kaunas lõik pole üldse kiirraudteena TEN-T põhivõrgustiku osa, aga ignoreerige seda ka sest me peame oma "rahvuslike huvide" eest seisma ja me tahame ikkagi oma pealinna ühendada kiirraudteega. Mida peaks EL projektihindajad sellise jutu peale ütlema? Jaatavat vastust kindlasti ei tule sellise taotluse peale. Kõigile peale Leedu on see selge.

Kuna Siim Kallas on praegu Euroopa transpordivolinik, siis Eesti võiks paluda Kallaselt ja teistel EL institutsioonidelt siduvat eelotsust Rail Baltica osas. Seda, et Vilnius on võimalik ühendada uue ümbersõiduga Kaunasest ja 1435 kiirraudteega, on ainult Leedu seisukoht. Kui EL vastaks, et see on võimatu, siis oleks Vilniuse küsimus päevakorralt maas. Eesti võib selle valguses ka pehmendada oma seisukohta ja lubada/kaaluda Vilniuse ühendamist sest mingit 1435mm kiirraudtee ühendust Vilniusse ei saa tulla nagunii. Las Leedukad uurivad Vilniuse lõigu kasulikkust ja esitlevad ülejäänud projekti partneritele oma tulemusi. Nad peavad rahataotluse esitamise päevaks näitama numbreid kuidas kasvanud kapitalikulu haruliinil Rail Baltica pealiini finantsplaani ei ohusta. Kuna olemasoleval taristul teenitud tulusid nad Rail Baltica ühisettevõttesse "annetada" ei soovi, siis saab see leedukatel olema ülikeeruline.

Samuti on hakatud Leedus hiljuti täieliku möödasõidu asemel rääkima haruliinist (spur/branch line). See on oluline erinevus ümbersõidu variandiga, sest Eesti strateegiline huvi on väga kiire ja väga sirge otsetee. Vastasel korral on ainuüksi Baltikumi läbimine nii aeglane, et ei leia mingit sisulist kasutust reisijate poolt. Leedu sinka-vonka trassi ohtu ei pea kartma kuna nemad on kohe Poola kõrval. Eesti ja Soome peavad seda väga kartma kuna asuvad kõige kaugemal. Leedu soov ühendada Vilnius oleks vastuvõetav kui see toimuks läbi olemasoleva raudtee rekonstrueerimise ja esitataks finantseerimiseks sõltumatult Rail Baltica pealiini ehitusest. Arusaamatu miks Leedu seob põhivõrgustiku teiste objektide rahastamist Rail Baltica rahastamisega. "Me oleme sõbralikud ja ootame sama sõbralikkust oma partneritelt", ütles Leedu transpordi aseminister Arijandas Sliupas WSJ artiklis. Eesti on kindlasti rohkem kui sõbralikult nõus vastu võtma Leedu selgitused kuidas haruliini, mis ei ole TEN-T nimekirjas, lisamine Rail Baltica külge sujuvalt läheks ja kuidas EL projektihindajad oma jah sõna öelda saavad. Kui Leedu suudab näidata, et nende soovid pealiini rajamist ei ohusta, siis probleemi poleks.