IMO väävlidirektiiv on ammu vastu võetud ja hakkab mõju avaldama 2015 aastal

8. Novembril Avaldas Maaleht Toomas Kümmeli ja Hardo Aasmäe arvamusartikli pealkirjaga Rail Baltic: õige asi vales kohas.

Selles artiklis on mitmeid küsitavaid seisukohti, see blogipostitus keskendub neist ühele mis on ilmselge vale.

Kümmel ja Aasmäe kirjutavad:

"Kaubaveo kava Rail Balticul toetub suuresti ootusele, et ELis jääb püsima nn väävlidirektiiv, mis võib muuta laeva- ja autoveonduse kallimaks rongivedudest. See on oletus, mis muudab Rail Balticu meile kasulikuks, kuid oma olemuselt Soome päästeplaaniks. Rail Balticu ideoloogid on tunnistanud, et Venemaa transiiti pole kaubavedudes plaanitud.

Paraku ei ole väävlidirektiivi veel olemas. Seepärast on mõistlik arvestada olemasoleva olukorraga. Meil on olemas tulusad kaubaveo raudteed Narva–Tallinn ja Koidula–Tallinn."

See on väärseisukoht. Väävlidirektiiv on faktiliselt olemas, on juriidiliselt jõustunud ja hakkab Eestile oma täismõju avaldama juba 2015 aastal.

Rahvusvaheline Merendus Organisatsioon (IMO - International Maritime Organisation) on spetsialiseerunud ÜRO (UN) all-organisatsioon mis tegeleb meresõidu turvalisuse küsimusega ja ühtlasi meresõidult lähtuva saaste teemaga. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) on peamine rahvusvaheline konvent mille haldusalas on laevadelt lähtuva saaste ja reostuse ennetamise alane tegevus. Olulisemad on 1973 ja 1978 aasta rahvusvahelised lepingud, mis on läbivalt lisadega uuendatud (2. Novembril 1973 vastu võetud rahvusvahelise lepingu täistekst PDF formaadis). Väävlidirektiivina käsitletakse 1997 aasta protokolli ja lisa VI (MARPOL Annex VI) mis seab piirid väävli- ja lämmastik oksiidi (sulphur oxide and nitrogen oxide) emissioonile. Lisa kohaselt on globaalne väävli piir kütuses 4,5% m/m.

Eestit ja Läänemerd tervikuna puudutab regulatsioon rangemalt kui globaalset mereliiklust kuna lisa VI lubab asutada spetsiaalsed SOx emissiooni kontrolli alad ehk SECA-d (SOx Emission Control Areas). SECA piirkondades on regulatsion rangem ja hakkab kehtima varem kui globaalsed standardid seda ette näevad. Läänemeri on rangema reźiimiga SECA piirkond (ülejäänud eripiirkondasid näeb siin). 2008 aastal toimus Annex VI revideerimine mille järel regulatsioonid karmistusid veelgi. Globaalne väävli piirmäär alandati 3,5% peale 4,5% pealt, jõustub 1. Jaanuaril 2012, sealt edasi järk-järgult langeb globaalne määr 0,50% peale aastaks 2020. SECA piirkondades alandati lubatud SOx piirnormi 1,50% pealt 1,00% peale alates 1. Juuli 2010 ja alandaakse 0,1% peale alates 1. Jaanuaris 2015 aastal. Seega on umbes aasta päevani kus Läänemerel kehtib maailma kõige karmim meresaaste regulatsioon.


Nitrogen Oxides (NOx) – Regulation 13
Sulphur oxides (SOx) – Regulation 14

GRAAFIK: SOx sisaldus laeva kütustes SECA piirkonnas (roheline) ja globaalsel (punane). Allikas.

Läänemere SECA ala näeb järnevalt skeemilt:

KAART: SOx SECA ala Läänemerel. Allikas.

Kaardi allikas viitab uuringule Consecuences of the IMO´s new marine fuel Sulphur regulations. See on Rootsi merendusorganisatsiooni (Swedish Maritime Administration) poolt juba aastal 2009 koostatud analüüsiga mis selgitab IMO väävlidirektiivi mõjusid laevandusele. Sellest milline saab olema IMO väävlidirektiivi mõju laevandusele Läänemerel, tuleb juttu järgnevates blogipostitustes kus tehakse ülevaade erinevatest teenakohastest uuringutes. Olgu praegu aga öeldud, et IMO väävlidirektiivi mõju peetakse üleüldiselt väga negatiivseks. Kuna meresõidu kulud suurenevad, siis on reaalne oht, et toimub modaalne tagasinihe merelt maale. Mis tõstaks omakorda maa peal saaste hulka. Raudtee on üks keskkonnasõbralikumaid alternatiive kaupade veoks. See on ka põhjus miks Soome suhtub soosivalt ja ootavalt Rail Baltica valmimisse (vt näiteks Olli-Pekka Hilmola poolt kirjutatud uuringut "Competing Transportation Chains in Helsinki-Tallinn Route: Multi-Dimensional Evaluation"). Kui Rail Baltic oleks praegusel hetkel valmis, siis Soome saaks IMO väävlidirektiivi leevendamiseks kasutada raudteevedusid, praegu on nad sunnitud võtma enda peale regulatsiooni kogu karmuse.

Väävlidirektiivi jutu praegu lõpetab informatiivne kaart meretranspordist lähtuva väävlireostuse mõjudest Euroopas. Vasakpoolne kaart näitab merelt lähtuva väävliühendite reostuse osakaalu kogu väävliühendite reostusest aastal 2000 ja parempoolne kaart aastal 2020.

KAART: Percentage of atmospheric deposition of sulphur originating from international shipping in 2000 (left) and projected for 2020 if no action is taken (right). Emission controls as a result of revisions to MARPOL Annex VI adopted in 2008 are expected to progressively reduce deposition. Source: IIASA, 2007. Allikas.

Nagu kaardilt näha, kasvaks merelt lähtuv reostus kiiresti kui puuduksid vastavad piiravad regulatsioonid.

Avalikult Rail Balticust (ARB) initsiatiivgrupp on tõstnud teema keskkonnakaitselise aspekti, kuid räägib siiski pamiselt kohaliku tähtsusega kaitsealadest või plaanitavatest kaitsealadest. Täiesti tähelepanuta on jäänud globaalne keskkonnaalane olukord mis Rail Baltcut mõjutab. Globaalne taust on Rail Balticu raudtee rajamiseks soodne sest mitmed karmistuvad regulatsioonid ja EL aluspoliitikad soosivad kasvavat kaubavedu raudteel. Rail Baltic, erinevalt ARB initsiatiivgrupi väidetele, ei ole läbivalt negatiivse mõjuga, vaid ka olulise positiivse mõjuga kui aitab COx, NOx, SOx jm saastet kärpida.

Küsimus ARB-le ja Eesti keskkonnakaitsjatele: miks te ignoreerite globaalseid mõjusid?
IMO mõjud meretranspordile ja EL mõjud nii maanteetranspordile kui ka raudteetranspordile on sama olulised. Näiteks siin näeb päris palju Läänemerel merelt lähtuva saaste emissiooni statistikat.

Eelnevast selgitusest peaks kõik aru saama, et IMO SOx ja NOx regulatsioon on vastu võetud, kehtib ja hakkab mõju avaldama. Järelikult on Kümmel ja Aasmäe ka oma järgneva argumentatsiooni nõrgale vundamendile üles ehitanud:

"Üldiselt võttes on tegu Muuga (Paldiski, Sillamäe) sadama varustusteedega, mille koormus sõltub Venemaast, mis strateegilises plaanis vaatleb neid oma varusadamatena. Neid sadamaid läbivad kaupade ülejäägid, mida Venemaa oma sadamad eri põhjustel ja aastaaegadel töödelda ei suuda. Sellel Eesti raudteeäril võib jalad alt lüüa seesama väävlidirektiiv. Kui soomlastel ei tasu kaupu enam laevadega vedada, siis ka venelastel ei tasu kaupu meie sadamatesse vedada. Euroopa Liit sunnib venelasigi eelistama raudteed.

Selles olukorras on Eestil ülim risk rajada uut raudteekoridori üle Pärnu, kui väävlidirektiiv võib Tallinna–Narva ja Tallinna–Petseri suuna kaubaveod päris kuivale jätta. Seepärast on mõistlik rajada Rail Baltic olemasolevasse raudteekoridori Tallinn–Tapa–Tartu–Valga. Vastasel juhul võime saada kaks majanduslikult kiratsevat raudteed, mille püsikulude puudujääk tuleb edaspidi kanda Eesti maksumaksjal. Me ehitame asja, mida ise ja ka järeltulevad põlved ei suuda kinni maksta."

Õige järeldus on vastupidine: Eestil on ülim risk jätta ehitamata Rail Baltic (üle Pärnu) kuna meresõit muutub kallimaks igal juhul. Eesti vajab keskkonnasõbralikku ja soodsat ühendust Kesk-Euroopaga. Ohus pole mitte Pärnu suund, vaid maksimaalselt Pärnu sadama kaubavood. Kindlasti aga põhjaranniku kaubaveod meritsi. Üks IMO väävlidirektiivi oletatavaid mõjusid on, et väheneb pikkade meresõidu distantside hulk ja kasvab lühimaa distantside arv, seega põhjaranniku sadamatel on Eesti sees ebaeelis.
Soomlased aga on just sel põhjusel suuremal määral huvitatud Rail Baltica raudtee valmimisest. Soomlased ei lõpeta kauba importimist ja eksportimist. Järelikult on Eestil mõistlik rajada Põhja-Lõuna teljel Rail Baltic et teenindada kaupa mida kallinev ja karmistuv merendusregulatsioon surub maismaale ja mis ei sõltu Venemaa poliitilistest otsustest. Risk on rajada raudtee geopoliitiliselt riskantsesse ja transpordiökonoomiliselt ebaloogilisse suunda, kasutades argumentidena valeinfot.