Kallas puudutab Rail Balticuga seoses julgeolekupoliitikat

Rail Baltica on muuhulgas ka poliitiline projekt. Ja selles ei ole midagi halba.  EL on ammu vastu võtnud otsuse, et Balti riigid peab ühendama Euroopa tuumikuga ka mööda maismaad. Siim Kallas juhtis tähelepanu sellele, et Eesti on ühendunud juba Lääne institutsioonidega, kuid füüsilised ühendused taristu näol ei ole veel Euroopasse jõudnud. Siim Kallas Reformierakonna üldkogul, vahendab Delfi.

"Euroopa Liidu ja NATO nõrgenemine on oht Eesti julgeolekule. Eesti on ikka veel infrastruktuuris Venemaa osa. Selles on omad majanduslikud kasud, aga selles on ka julgeoleku küsimus ja ka teatud põhimõtteline geopoliitiline küsimus. Millisesse maailma me tahame kuuluda?
Euroopa liit toetab Eesti ühendamist Euroopaga. Selleks on Rail Balticu ja gaasiühenduse Baltic Connector projektid, samuti elektrivõrgu ühendamine. Rail Baltic on äratanud palju vaidlusi ja vastasseisu konkreetse trassi valiku asjus. See pole asi, mida peaksime lahendama jõuvõtteid kasutades. 

Teeme rahvaküsitluse – kas Euroopa projekti Rail Baltic on vaja või mitte?

Kui rahvas arvab, et seda pole vaja, siis jääb ta ehitamata."

Video versioon Ärilehes.


Minevikus on Eestis soomusrongid mänginud kriitilist rolli sõjapidamises Vabadussõjas. Venemaal on praegugi relvastuses raketisüsteem RT-23 kus saab rakette tulistada raudteevagunile monteeritud seadmelt. Tänapäeval ja tulevikus soomusrongid sama tähtsust ei oma, kuid sõjapidamise oluline komponent on logistika. Ja logistikas omab kiire otseteena Euroopasse suurt tähtsust. Paljud inimesed on väitnud, et raudtee Euroopaga ei ole oluline julgeolekualane arugment kuna raudteed saab ühe raketiga purustada. See on tõene osaliselt. Raudteed saab sõja kuumas faasis edukalt saboteerida, kuid sõja külmas faasis saab vajalikku tehnikat mööda raudteed tuua sõjakoldesse või sõjakolde lähedale. Rail Baltica omab olulist logistikatähtsust muuhulgas seetõttu, et Rail Baltica kuulub üle-euroopaliste transpordivõrgustike hulka. 

KAART 1: Üle-Euroopalised transpordivõrgustikud. Allikas

Kogu võrgustikku ei ole võimalik saboteerida. Ka juhul kui Baltikumis õnnestub mõni Rail Baltica lõik saboteerida, siis raudteekoridori olemasolu korral on võimalik organiseerida taristu parandamine. Lisaks saab kasutada tervet võrgustiku või selle osa konfliktikoldele võimalikult lähedale pääsemiseks. Rail Baltica koridori pääseb lõpuks ka siis kui siseneda Põhjamerelt või Vahemerelt. Kui Baltikum on saboteeritud, siis üle-euroopalisi transpordiühendusi saab kasutada kiireks vägede koondamiseks konfliktikoldele võimalikult lähedale. Ka sellest on tagala kindlustamiseks olulist abi.

2012 aasta suvel (ka hiljem) toimusid USA-s suured logistikaõppused milles kontrolliti muuhulgas tehnika vedu raudtee abil.


Allikas: Youtube.
NB! Pöörata tähelepanu ka sellele, kui vaikselt rong sõidab.

Järgnevalt erinevatest videolõikudest koosnev ülevaade.

Allikas: Youtube


Veel üks ülevaatlik mitme erineva video lõikudest koosnev video: Youtube. Ka siin on näha, et enamasti liiguvad rongid mitte suure kolina vaid vaikse sahinaga. Kõige suurem mürareostus tuleb rongide viledest. Kuid Rail Baltica saab olema tarastatud, mitmetasandiliste ristumistega raudtee, järelikult on ka vile andmise kohustus väiksem. Rongid uuel taristul on oluliselt vaiksemad kui rongid mis praegu Baltikumis ringi sõidavad.

------------------------

Summary in English: Rail Baltica is a political project, among other things. And this is not neccessarily something bad. The EU has taken a decision long ago that Baltic countries must be connected with European core with physical transport connections. Siim Kallas pointed out that Estonia is already integrated to Western institutions, but the physical connections in the form of infrastructure has not yet reached Europe. Siim Kallas´speech on the Reform Party general assembly, covered by Delfi:

    "The weakening of European Union and NATO is a security threat to Estonia. Estonia's infrastructure is still part of Russia. It carries some economic benefits, but it is also a security issue, and also a fundamental geopolitical issue. To which side of the world do we want to belong?

    The European Union supports connecting Estonia with Europe. Rail Baltica and gas project Baltic Connector are meant for that, in addition the power grid connections. Rail Baltica has attracted a lot of controversy and confrontation on specific route selection matters. It's not a thing that we should solve by using brutal force.

    Let's do a referendum - whether we need European project Rail Baltica or not?

    When the nation thinks it is not needed, then it remains unfinished."

Video version of the speech in Ärileht.

In the past, legendary armored trains have played a critical role for Estonia during War of Independence. Russia currently has missile system RT-23 in active duty where you can shoot missiles mounted on the railway wagon. Today and in the future armored trains do not have the same importance as in past, but logistics in general nevertheless is an important component of warfare. And a quick, direct shortcut to Europe carries a logistical importance. Many people have claimed that the railway connections for Baltics between Eueopean mainland is not an important argument in discussions about national security because railroads are easily sabotaged with a missile strike. This is true in part. Railroads indeed are successfully sabotageble during hot phase of the war. But railroads are very useful during cold phase of a war when necessary equipment can be transported directly to conflict areas or to near vicinity of the war theater. Rail Baltica carries important logistical significance, among other things because Rail Baltica belongs to the pan- European transport networks.

It is not possible to sabotage whole transportation network all around Europe. Even if one succeeds to sabotage some sections of railroad in the Baltic area, then the existence of the rail corridor means that it is realtively easy to quickly organize reconstruction works. It is equally important that the whole network can be used to reach conflict are as close as possible. Rail Baltica corridor (as a destination) can be accessed even when entry point (origin) is at the North Sea or at the Mediterranean Sea. When some Baltic sections of the railroad have been sabotaged, then trans-European transport links can be used for rapid troop deployment at least to closest point of conflict are as possible.



US had major logistical military exercises in the summer of 2012 where equipment was transported on the rail. Previously linked Youtube videos show benefits of having a train connection: transportation of military equipment with a train is much more convenient compared to other means of transportation. In addition pay attention to the fact that modern cargo trains are realtively quiet. The greatest noise pollution comes from train whistles. But Rail Baltica will have fences, multi-level rail crossings and because of that whistle blowing is significantly reduced. Trains on a new infrastructure are significantly quieter compared to trains currently railing around in the Baltics.

Läti Transpordiministeerium otsib Rail Baltica projektijuhti

Läti Transpordiministeerium otsib oma raudtee osakonda Rail Baltica projektijuhti.

Kandideerijatelt oodatakse:
* Avaliku Teenistuse Seaduse nõuetele vastavust
* kõrhariduse olemasolu (eelistatult juhtimise, transpordi või majandusega seotud)
* vähemalt 2 aasta pikkune projektijuhi kogemus
* vähemalt 2 aasta pikkune kogemus avalikus teenistuses või avalikus organisatsioonis töötamisest
* võimet aru saada ruumi planeerimise, keskkonna mõju hindamise, insenerlahenduste ja disianilahenduste temaatikast
* võime aru saada ja proessionaalselt sekkuda diskussiooni mis on seotud insenertehniliste disainilahendustega
* teadmisi projekti dokumentatsioonist ja arvepidamisest
* väga head inglise keele oskust
* väga häid suhtlemisoskust
* kogemus tööga EL abirahade kasutamise osas on tugev eelis

Motivatsioonikiri, CV ja haridust tõendavate dokumentide koopiad palun toimetada Läti Transpordiministeeriumisse hiljemalt 17. Märtsil 2014.
Aadress: Riga, Gogol iela 3, 378.kabinets
E-mail address: satiksmes.ministrija@sam.gov.lv
Tel. information: 67028218


CV Online
------------------------



 Summary in English: Railway department of Latvian Ministry of Transportation is searching for a Rail Baltica project manager.

Applicants must:
- be in compliance with the Public Service Section 7 requirements;
- have higher academic level (preferably in management, transport or economics);
- have at least 2 years experience in project management;
- have at least 2 years experience in a public organization and / or management;
- have an understanding of planning, engineering review, environmental impact evaluation, engineering design;
- have the ability to understand and professionally discuss technical issues related to the engineering review and design;
- have knowledge of project documentation management, record-keeping;
- have excellent knowledge of English;
- have excellent communication skills.
- experience in working with European Union support in close cooperation with the European Commission and the bodies of the EU's financial instrument for the administration would be an advantage;

 Motivated application letter, CV and copies of education documents must be submitted to the Ministry of Transport of the Department by 2014 17th March.

Address: Riga, Gogol iela 3, 378.kabinets
E-mail address: satiksmes.ministrija@sam.gov.lv
Tel. information: 67028218

CV Online

Seimi välisasjade komisjon kohtus Leedu suursaadikuga, et arutada Rail Baltica arenguid

19 Veebruaril kohtusid Läti Seimi välisasjade komisjon ja Leedu suursaadik Ričardas Degutis, et arutada Rail Baltica arenguid, teatab Seimi pressiteenistus. Kohtumisel avaldati muret, et protsess võib venima jääda kuna Leedu soovib oma esilagset Kaunase varianti ümber suunata läbi Vilniuse.

"Kui Leedu otustab, et Rail Baltica trassis peab tulema muudatusi, siis tähendab see seda, et ka varasemaid EL otsuseid tuleb muuta. Välisasjade komisjon loodab, et Leedu ei soovi muuta Euroopa Parlamendi ja Euroopa Nõukogu otsuseid, sest see võib tähendada ka Baltikumile kuuluva rahastuse muutust," rõhutas välisasjade komisjoni liige Ojārs Ēriks Kalniņš. Samal ajal juhtis ta tähelepanu, et kui uus Vilniuse ühendamise algaus ei tähenda trassi, asukoha ja disaini muudatusi Vilniuse osas, siis tähendab see projekti jätkumist.


Kommentaar: Lätil on üsna sarnane positsioon Eestile: kui Leedu tahab Vilniuse lisamist, siis peab ta ise EL institutsioonidega läbi rääkima. EL on oma otsuse teinud ja põhistanud vähemalt kahes olulises juriidilises aktis - CEF ja TEN-T seadustes. Leedu ei saa nõuda oma Balti naabritelt Vilniuse lisamist, sest ei Eestil ega Lätil pole õigust anda luba ehitada uus kiire raudtee läbi Vilniuse. Kui Leedu soovib Vilniuse lisamist ja pöördub EL institutsioonide poole, siis põhimõtteliselt sellist sammu ta astuda võib, kuid reaalselt tulemust sellel poleks, sest otsused on juba tehtud. See on suur risk kuna esimesest rahastamise ringist Baltimaad jäävad välja mistõttu kogu projekti rahastamine on küsimärgi all. On täiesti selge, et Vilniuse trassi lisamine tähendab viivitusi Rail Baltica rajamisel.

Pärnumaa tööstusmaastikud... rabades

Rail Baltica kriitikud on väitnud, et Pärnu suunalise trassi üheks probleemiks on loodusküsimused, nt Hardo Aasmäe ja Toomas Kümmel on oma artiklis Maalehes kirjutanud:

 "Joonlaua meetodil ideaalmaastikule joonistatud Pärnu trass peab tegelikkuses hakkama looklema läbi asulate, ümber looduskaitsealade, soode ja metsade, nii et geograafide arvutustel võib see tulla ainult 20-40 km lühem olemasolevast Tartu-Valga trassist, samas märgatavalt kurvilisem."

Üldiselt on kogu artikkel täis loogikavigasid või lausa väärinformatsiooni. Demagoogia alla kuulub ka jutt loodusprobleemidest, kui ei räägita tööstustootmisest ja aktiivsest inimtegevusest (vaata järgnevalt). Naiivse inimese saab ära petta nõretava jutuga ja koledate metafooridega, nagu näiteks "loodusest läbi tungima" ja "otseteed raiuma". Kõlab koledalt! Kui öelda "raba" ja "loodusele kahjulik tegevus", siis enamus inimesi mõtleb midagi sellist: 

FOTO 1: Männikjärve raba. Allikas.

 Kena rabamaastik, kuid tegelikkus on see, et need rabad mis Rail Baltica trassile ette võivad jääda, on juba allutatud tööstuslikuks toomiseks. Nendes rabades pole loodust vaid käib SKP genereerimine ja raha teenimine. Rõhutamist vajab, et eelpool olev pilt ei ole raba kust Rail Baltica "läbi tungib". Tegelikkus on 180 kraadi vastupidine.

Rail Baltica trassi lähedusse jäävatest suuremates rabadest saab nimetada Lavassaare raba, Rääma raba, Kõrsa raba, Suursoo turbakarjäär Tootsis. Kõigis neis käib juba praegu aktiivne turbatootmine. 

FOTO 2: Rabad Pärnu ümbruses. Allikas: Google Maps

Rabad mis Rail Balticale ette jäävad on tegelikult sellised:

FOTO 3: Turba tootmine ettevõttes Tootsi Turvas. Allikas.

FOTO 4: Turba tootmine ettevõttes Tootsi Turvas. Allikas.

FOTO 5: Turba tootmine ettevõttes Tootsi Turvas. Allikas.

FOTO 6: Turba tootmine ettevõttes Tootsi Turvas. Allikas.

FOTO 7. Turbatootmine Lavassaare rabas. Allikas

 Rail Baltica ei lähe Pärnumaal mitte ainult läbi puutumatu looduse vaid lisaks läbi tööstusmaastike. Kus oli Aasmäe ja Kümmel siis kui algas turba tööstuslik tootmine rabades? Miks ei asunud võitlusse looduskaitsjad? Turba tootmine on  normaalne ja aktsepteeritav inimtegevuse osa. Turvast kasutatakse põllumajanduses, aianduses, bioenergia tootmiseks. Turvas on taastuv loodusvara. Pikemalt turbast ja turbatootmisest saab  lugeda Mäeinstituudi veebilehelt.

 Teine oluline nüanss millele Aasmäe ja Kümmel millegipärast tähelepanu ei taha pöörata on looduskaitse küsimused Tartu suunalise trassi juures. Tartu suunalisel trassil kerkivad samuti üles loodusküsimused ja seda ca 100 km ulatuses pikemalt. Ümber mõne raba sõitmine on sellegipoolest optimaalsem kui ümber Tartu sõitmine. Samuti on raudtee Tartu suumal tarastatud ja piiratud ning tekivad barjäärid loomadele mis tuleb lahendada ökoduktidega. Kümmel ja Aasmäe heidavad ka ette, et raudtee peab minema ringi ümber rabade ja metsade. Pärnu linna laienemist põhja poole segab juba praegu Rääma raba. Aga linn areneb sinna kus on vaba ruumi - Sindi, Sauga ja Audru suunas. Ei Via Baltica, Tartu maantee ega raudteed mõlemas suunas liigu mööda joonsirget trassi. Kõik nad teevad ümbersõite ja väldivad asulaid või loodusalasid.

On oht, et IMO väävlikütuste direktiiv suunab läbi kasvava kulu kaupasid maale. Kasu Läänemere reostatud looduskeskkonnale kuid kahju inimtegevusele. EL pikajaalised transpordipoliitikad suunavad transporti maanteelt kas merele või raudteele, samuti loodushoidu silmas pidades. Rail Baltic on Balti riikidele kasulik kuna aitab tagada vastavust rahvusvaheliste roheregulatsioonidega ja annab uue loodussõbraliku transporditelje ühenduse pidamiseks Euroopaga. Kui see tähendab, et peab mõnest aktiivse tööstustootmisega rabast mööduma või lausa läbima, siis see on aktsepteeritav kahju. Rail Baltic pole läbinisti halb projekt.

------------------------

 Summary in English: Some critics of Rail Baltica via Pärnu have argued that track option through Pärnu is problematic becauste nature related issues. For example Hardo Aasmäe and Toomas Kümmel have said in Maaleht´s article:

"Straight lines on "ideal" planning landscape would in reality meander through towns, around natural reserves, bogs and forests so according to geographers calculations track option via Pärnu would be only 20-40 km shorter compared to Tartu option, but on the same time is much more curvier".

In general the whole article is full of mistakes in logic or even contains false information. Talk about nature related problems is demagogy. Only a naive person will be fooled with ugly metaphors and sad stories of "going straight through nature" etc. Sounds scary! When people say "bog" or "natural hazard" then most people think of something similar as shown on photo 1.

A beautiful bog landscape but the reality is different - bogs that could get in the way of Rail Baltica construction are already in heavy industrial use. There´s no nature protected but GDP generated. So attention must be raised to the fact that photo 1 is not the example of bog landscape where Rail Baltica goes through. Instead the reality is 180 degrees different to that.

Bog Lavassaare, bog Rääma, bog Kõrsa and bog Suursoo are the largest bogs close to Rail Baltica various track options. You can see signs of industrial peat production in all of them. Please see photo 2. Photos from 3 to 7 show peat production in bogs. Rail Baltica is not cutting through untouched nature but through industrialized peat production areas. Where were Kümmel and Aasmäe when peat production has begun? Where were conservationists? Peat production is normal and acceptable part of human activity. Peat can be used in farming, gardening and green-power production. Peat is renewable energy source. For more information about peat and peat production, please see.

Another topic Aasmäe and Kümmel do not want to highlight is problems with nature protection on Tartu track option. Since Tartu option is longer, there are more questions to be solved as well. Going around one bog makes still more sense than making a road trip around Tartu. Rail Baltica via Tartu must be protected with fences as well just as railroad via Pärnu and railroad via Tartu will form barriers both to animals and to people.

There is a danger that sulphur directive by IMO brings modal backshift from sea to the land. On the same time long term transport policies of EU are forcing cargo to go from roads to sea or to railroad. The goal is same - to protect nature. Rail Baltic is useful for Baltics because it creates new nature friendly transport mode which is compatible with various eco-regulations in the future. When this means we must go around or even through some already heavily used and industrialized bog landscapes, then the "loss" is acceptable.

Mõtteid peaministrite kohtumise järel

Esmaspäeval kohtusid Balti riikide ja Poola peaministrid Tallinnas, et arutada ühisteemasid regioonis. Olulise küsimusena oli arutelul Rail Baltica ja eriti Vilniuse lisamise küsimus trassile kuna eelnevatel läbirääkimistel pole osapooled selles küsimuses jõudnud konsensusele ja otsustati lahendada küsimus poliitilisel tasemel. Üldiselt lõppes kohtumine Rail Baltica jaoks soodsa tulemusega - otsustati, et Vilniuse küsimus ei ole mitte Leedu ja ülejäänud Balti riikide vaheline asi vaid Leedu ja Euroopa Komisjoni vaheline:

"Milline saab olema täpne trassi kulgemise joon, kas läbi Kaunase või läbi Kaunase ja Vilniuse või läbi Kaunase ning Vilnius saab ühendatud selle marsruudiga, on läbirääkimiste objekt Leedu ja Euroopa Komisjoni vahel,“ ütles peaminister.


Peaminister Ansip lisas, et Eesti jaoks on oluline projektiga kiiresti edasi liikuda ning et ettevalmistusprotsessi kiirus ei tohi saada takistuseks Euroopa Ühenduse Rahastu vahendite taotlemisel kevadel."

Samuti kinnitas Poola, et on Rail Baltica realiseerimisest huvitatud:

"Balti peaministrid andsid kohtumisega liitunud Poola peaministrile Donald Tuskile ülevaate Rail Balticuga seotud arengutest. Poola peaminister kinnitas, et Rail Balticu ettevalmistustööd Poola raudteetrassil on graafikus ja nad peavad kõikidest kokkulepetest kinni."

Tallinnas toimunud peaministrite kohtumine oleks pidanud olema lõplikuks kohaks kus erimeelsused Vilniuse osas lahendatakse. Kuigi kohtumise järel valitses üksmeel selle osas, et Rail Baltic on kõigile oluline transpordiprojekt, ei ole see praegusel hetkel kõige olulisem järeldus, sest võimaldab erimeelsusi projekti rajamise osas. Kahjuks tundub, et vaatamata teatele mille kohaselt Vilniuse küsimus on vaja lahendada Leedu ja Euroopa Komisjoni vaheliste läbirääkimistega, pole Leedu lõpetanud oma Balti naabrite töötlemist ja on säilitanud Vilniuse lisamise osas üsna jäiga positsiooni. Ehk Leedus kulgeva trassi osas on jätkuvalt erimeelsusi.


Leedu peaminister Butkevicius jätkas pärast kohtumist pressikonverentsil selgelt toonis mis viitas, et Leedu pole tegelikult loobunud Vilniuse trassile lisamise soovist. The Baltic Times vahendas kohtumise järel Butkeviciuse sõnu mille kohaselt Leedu loodab Euroopa Komisjoniga saada võimalikult kiirelt kokkuleppe Vilniuse lisamise osas. Butkevicius lisas, et Vilniuse lisamine trassile on vajalik ja  majanduslikult mõttekas. Tegelikult on see kontrastiks alles hiljutisele teatele mille kohaselt Vilniuse lisamine ei ole majanduslikult mõttekas, samuti pole Leedu oma tasuvusanalüüsiga valmis. Nii et majandusliku kasu või kasutuse väitmist praegu ei ole võimalik kindlalt teha. Uudisportaal Sekunde.lt vahendab uudisteagentuuri ELTA teadet mille kohaselt Butkeviciuse sõnul olevat Leedu üks osalevaid  riike ning on oluline rõhutada, et nagu kokku lepitud ühisdeklaratsioonis, siis Vilniuse ühendamist käsitletakse Rail Baltica projekti integraalse osana. Hämmastav ja üllatav seisukoht! Nagu RBR blog on mitmetel kordadel varem juba kirjutanud, siis Vilnius ei ole kiir-raudtee integraalne osa vaid ühendatakse põhitrassiga läbi vana trassi rekonstrueerimise.


Läti transpordiminister Anrijs Matīss on kohtumise järel intervjuus öelnud, et Vilniuse küsimus on ainuke takistus kokkuleppe saamiseks. Samas möönis ta, et ühest küljest Vilnius peaks küll olema Rail Baltica trassi osa, kuid teisest küljest tähendab see sikk-sakki mistõttu Rail Baltica mõte kiire otseteena muutub mõttetuks. See on RBR blogi seisukoht samuti, lisaks on Kaunas Leedu jaoks oluline sõlmpunkt. Kui Leedus jäävad peatusteks Kaunas ja Paneveźys, siis Leedu saab ka neist olulist kasu. Läti portaal Financenet vahendab BNSile antud kommentaari kus Matīss täpsemalt selgitab, et kiir-raudtee peaks liikuma mööda kiireimat ja sirgeimat teed läbi Tallinna, Riia, Kaunas ja Poola Euroopasse ning seetõttu Läti on toetamas Kaunase varianti. Nagu RBR blog varasemalt ka kajastas, siis Leedu sõnul Läti olevat toetamas Vilniuse varianti, kuigi selline seisukoht tuli ka Lätile endale tegelikult üllatusena. Pikem versioon Matissi interjuust on olemas LTV.lv veebilehel (ainult Läti keeles).


Kokkuvõtteks võib öelda, et Eesti ja Läti on üsna sarnasel seisukohal. Ning nende seisukoht on Rail Baltica rajamisel konstruktiivne ning edasi liikuv. Leedu samal ajal soovib jätkuvalt Vilniuse lisamist, kuid nii nagu Leedu seda soovib ei ole võimalik Vilniust lisada. Järelikult Leedu jätkuvalt jäik positsioon takistab Rail Baltica rajamist. Eesti ja Läti seisukoht on õige, et Vilniuse lisamine on Leedu ja EK vaheliste kõneluste teema, sest TEN-T ning CEF seadused on vastu võetud ja seal ei ole Vilniusele kohta. Leedu varasemalt ise määras Kaunase olema Rail Baltica sõlmpunktiks. Eesti ja Läti peaks kiiresti ettevalmistustega edasi minema ning olema valmis lähitulevikus CEF rahastusele taotlust esitama. Leedu järel praegu oodata ei saa, sest on üsna tõenäoline, et nemad peavad oma seisukohta muutma ja edasi tegutsema Kaunase alternatiiviga.

FOTO 1: Peaministrid Donald Tusk (PL), Laimdota Straujuma (LV), Andrus Ansip (EE) ja Algirdas Butkevičius (LT) Tallinna kohtumisel, 03.02.2014. Allikas

------------------------

 Summary in English: The prime ministers of Poland and the Baltic countries have gathered in Tallinn this Monday to discuss common interests of the countries. Among most important topics was Rail Baltic and especially the question of including Vilnius to the railroad track since previously on task force meeting it has been a tough subject to agree. Baltic countries have not reached a consensus earlier and therefore it has been decided to solve the question as a political decision on a political summit. In general the meeting has ended with a favorable outcome since parties agreed that Vilnius is not a question to solve between Lithuania and rest of the Baltic countries but it´s a question to be solved between Lithuania and European Commission:

"Which will be the exact line in Lithuania, will it go through Kaunas or through Kaunas and Vilnius simultaneously or through Kaunas and Vilnius will be connected to the railroad with another railroad, will remain a discussion between Lithuania and European Commission, said prime minister of Estonia.

Prime minister Ansip has said that it is very important to Estonia to move forward quickly with the process and that the speed of preparatory works can and must not become an obstacle for applying finance from Connecting Europe Facility in the spring."

In addition, Poland has confirmed that Poland is interested in realization of Rail Baltica project:

"Prime ministers of Baltic countries gave an overview to Polish prime minister Donald Tusk about the current affairs of Rail Baltica project development. Polish prime minister has confirmed that Rail Baltica preparatory works on Polsih railroads are in schedule and Poland holds on to all its previous agreements."

Political summit in Tallinn was supposed to be the one where all disagreements regarding Vilnius inclusion will be settled. Although there was an agreement between the parties after the meeting that Rail Baltic is an important transportation infrastructure project, it is not the most important conclusion at the moment because it keeps the door open for disagreements about the way of how the project will be constructed. Unfortunately it looks that way that despite the announcement that Vilnius question is to be solved with negotiations between Lithuania and European Commission, Lithuania has not softened it´s stiff rhetorics. This means that there are still disagreements, namely about the exact track alignment in Lithuania.

The prime minister of Lithuania, Algirdas Butkevicius, held similar rhetorics of Lithuania as it had before the summit. This implies that Lithuania does not want to give up on the wish to connect Vilnius. The Baltic Times covered Butkevicius´ in an interview after the summit according to which "Lithuania hopes to reach agreement with the European Commission on adding Vilnius to the Rail Baltica route as soon as possible and Lithuania supports the idea of all Baltic States participating in the project. Adding Vilnius to the "Rail Baltica" route is necessary and it's economically justified". Actually this statement is in stark contrast to recent statement by Lithuanian officials that Vilnius section is infeasible and needs financial support by EU. Besides, Lithuanians have not finished with Vilnius section cost benefit analysis and therefore it does not makes sense to claim that the section is either financially feasible of infeasible. News portal Sekunde.lt has published news story by news agency ELTA according to which Lithuania is one of the participating countries and it is important to emphasize that as agreed in joint statement in September, Vilnius should be treated as integral part of Rail Baltica. What an amazing and surprising statement! As RBR blog has written several times in the past, Vilnius section is not integral part of Rail Baltica. Instead it should and must be connected with upgrading existing track between Kaunas and Vilnius. 

 Latvian transport minister Anrijs Matīss said in the interview after the meeting that Vilnius is the only obstacle for reaching an agreement. He admitted that on one side Vilnius should be connected to Rail Baltica but on the other side this means that railroad track would do a zig-zag which is against the meaning of Rail Baltica or a high speed, direct connection. Basically this is as well position of RBR blog, in addition Kaunas is a major hub in Lithuania. If Lithuania would have only Kaunas and Paneveźys as stops then Lithania will still reap lots of benefits from the railroad. Latvian news portal Financenet covers BNS news story where Matīss explains more clearly that high speed railroad should go via most direct and straight track from Tallinn, Riga, Kaunas and Poland to Europe and therefore Latvia supports Kaunas alternative. As RBR blog has written in the past, Lithuanians say that Latvia supports Lithuanian position on Vilnius, but as it turned out in fact this statement was was a surprise to Latvia. Longer version of Matīss´ interview can be viewed here (in Latvian only).

To sum up, Estonia and Latvia share the same view. And their position is constructive and adequate in the context of Rail Baltica project development. Lithuania on the same time continues demanding inclusion of Vilnius, but unfortunately it is impossible to include Vilnius according to Lithuania´s desires. Therefore continued stiffness by Lithuania is hindering the process. Estonian and Latvian view is correct that Lithuania and European Commission must reach an agreement on Vilnius because TEN-T and CEF regulations have agreed and are binding to all and there is no mentioning of Vilnius on high-speed train route. Lithuania itself has proposed Kaunas to lay on HST track. Estonia and Latvia must hurry up with preparatory works and be ready to apply for financing from CEF in near future. It is not reasonable to wait for Lithuania because Lithuania most probably must change it´s mind on Vilnius and still must move forward with Kaunas option.

Kange Leedu soove on transpordivolinik Kallase sõnul võimatu täita

ERR vahendab järjekordselt Rail Baltica task force kohtumiselt saabunud Indrek Sirbi sõnu mille kohaselt Leedu ei kavatse oma jäigast seisukohast Vilniuse osas järele anda. Nagu RBR blog on ka varasemalt mitmel korral kirjutanud (näiteks Vilniuse kohtumise järelkaja: miks Vilniuse (Tartu) lisamine on reaalselt võimatu ja Jätkuvalt Vilniuse suuna probleemidest), on reaalselt Vilniuse ühendamine mitmel põhjusel võimatu.

Seda kinnitab nüüd ka lühi-intervjuus ERR-ile EL-i transpordivolinik Kallas:

"Täita Leedu soovi, et varem kinnitatud Kaunase asemel hakkaks rong hoopis läbi Vilniuse sõitma, on Euroopa Komisjoni transpordivoliniku Siim Kallase arvates hinnangul väga keeruline.
Kallase sõnul on mõistlik, kui Rail Balticu raudteetrass kulgeks Riiast otse Vilniuse peale ja sealt edasi Poola.
"Aga tänasel hetkel on leedulaste enda poolt otsustatud, et Kaunas on see linn, mis on seal kirjas ja seda enam paberitest välja ega muuta ei saa," ütles ta.
Kallas märkis, et niipea, kui ehitatakse haru Vilniusesse, tekib kohe küsimus, kust selleks raha võetakse."

Erinevalt Kallasest on RBR blogi seisukoht Vilniuse osas erinev. Leedu saab Rail Balticast palju kasu ka siis kui raudtee ei läheks läbi Vilniuse. Kaunas on suur linn ja oluline nii äriliselt kui transpordi logistika mõttes. Kuna Kaunase ja Vilniuse lähedus on üsna väike ja linnade vahel on võimalik rekonstrueerida raudtee nii, et sõit nende vahel on kõigest 40 minutit, siis sisulist vajadust Rail Baltic Kaunase asemel Vilniusse viimiseks pole. See oleks riigile hoopis kahjulik kuna jätaks olulise sõlmpunkti Kaunase välja.

Kallase mõtteavaldus aga on oluline seetõttu, et näitab ära tegelikult Vilniuse ühendamise võimalikkuse või võimatuse. Kallas tõenäoliselt viitab TEN-T ja CEF jõustunud ning ametlikus EL Teatajas seadusena ilmunud regulatsioonidele mis määravad ära transpordi põhivõrgustiku asukoha ja põhivõrgustiku finantseerimise õigusruumi. Nende kohaselt pole võimalik Vilniust ühendada 1435 kiirrongi abil, küll aga on võimalik ühendada Vilnius läbi olemasoleva 1520 haruliini rekonstrueerimise. On oluline, et see seisukoht saaks kirjaliku kinnituse EL institutsioonidest. Maksu- ja Tolliamet väljastab siduvaid eelotsuseid maksumaksjatele kes seda soovivad. Siduvat eelotsust on vaja ka Vilniuse puhul. Vabariigi Valitsus või Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumil on aeg siduva eelotsuse tegemist paluda. Nagu Kallas ka sõnab, siis Vilniuse ühendamine de facto on võimatu. Järelikult pole Leedul mõtet seda nõuda.

RBR blog soovib esmaspäeval toimuva peaministrite kohtumise eel kõigile läbirääkijatele edu konstruktiivse lahenduse leidmiseks. Kuna enne järgmist peaministrite kohtumist ka teoreetiliselt ühtegi kirjalikku eelotsust EL-st ei jõuta saada, siis peaministrite kohtumise eel väga suuri lootusi üleval hoida ei saa. Kahjuks Leedu tuleb jälle oma kange, väära ja võimatu nõudmisega ühendada Vilnius.


------------------------

 Summary in English: Estonian national broadcasting company has asked for some comments from Estonian side project manager Indrek Sirp about the state of affairs of Rail Baltica. Sirp who was just returning from the meeting in Riga has said that Lithuania has no plans to give up his positions on Vilnius situation - the capital must be connected with Rail Baltica. As RBR blog has explained in the past (here and here), it is basically impossible to connect Vilnius.

EU transport commissioner Kallas in the same news story confirms that:

"It is very difficult to fulfill Lithuania´s desire to connect Vilnius now when in the past everyone have agreed that Kaunas will be connected. Kallas said it makes sens that Rail Baltica railway route runs directly from Riga to Vilnius and then on to Poland. "But at the moment, the Lithuanians themselves have decided that Kaunas will be the city to be connected and it is impossible to get the name out or change the name in the papers," he said. Kallas said that as soon as the branch is built to Vilnius, the first question arises - where the money is taken."

 Kallas´s thoughts are important because it indicates the impossibility of building railroad route through Vilnius. Most probably Kallas refers to TEN-T and CEF regulations which have come into force and are legally binding to everyone. It is impossible to connect Vilnius via 1435 mm high speed train according to TEN-T and CEF regulations. But is possible to reconstruct existing 1520 mm railway between Kaunas and Vilnius. It is very important to receive a written confirmation from EU institutions to this statement. The Governments or Transport Ministries of Estonia or Latvia could ask for written confirmations from EU about EU´s position on Vilnius situation. As Kallas says, it is pretty much impossible to connect Vilnius (via 1435 railroad). Therefore Lithuania can stop demanding it.

Kes saab kasu vastuoludest Rail Baltica ümber, küsib Lithuania Tribune

Leedu meediaväljaanne The Lithuania Tribune küsib kes saab kasu vastuoludest Rail Baltica ümber?

Artikkel vahendab professor Ramūnas Palšaitise sõnu, et üles kerkinud vastuolulised debatid mis tegelevad vaidlustega mitte projektile lahenduste otsimisega, on seotud vene huviga. Professor Palšaitis töötab Vilniuse Gediminase Tehnikaülikoolis. Ta toetab seisukohta, et projekti peaks realiseerima nagu varasemalt kokku lepitud (läbi Kaunase). Palšaitis juhib tähelepanu ka võimalikule rivaalitsemisele Kaunase ja Vilniuse vahel, sest linn mis omab mõju projekti üle, saab rohkem kasu kui teine linn. "Kõik on juba planeeritud, vajalikud projektid on rakendatud ja rahad määratud, kuid nüüd mõned osapooled tulevad ja tahavad oma huvisid, vene huvisid, edendada", lausub Palšaitis. Palšaitis juhib tähelepanu, et segaduste korraldamine ei ole ühekordne aktsioon vaid hämamine (sotsiaalse manipulatsiooni võte FUD - Fear, Uncertainty, Doubts) on muutunud süsteemseks: Leedu tuumajaam, LNG terminal ja nüüd Rail Baltica. Kõigi suurte projektide ümber olevat palju juttu ja probleemide otsimist, kuid mitte lahendusi. Palšaitis toetab ka üsna kontruktiivset seisukohta, mis ühtlasi on RBR blogi seisukoht, et raudtee peaks ühendama küll Vilniust, kuid see peaks olema lahus Rail Baltica pealiini ehitusest. Vilnius-Kaunase lõik ei saa olla Rail Baltica integraalne osa vaid ainult ette vedav haruliin. Palšaitis juhib ka tähelepanu sellele, et kuigi EL on valmis projekti rahastama 85% ulatuses, on oht ka raha kaotada kui praegu seisma jäädakse.


Vaidas Gaidelys Kaunase Tehnikaülikoolist arvab, et tavapärased majanduslikud loogikad Rail Baltica projekti puhul ei kehti. "Me ei peaks unustama vajadust kasvatada majandusliku sõltumatust. Projekt on strateegiliselt oluline ja seega vajalik. Seda saab võrrelda LNG terminali projektiga. See ei oleks oluline kui vene gaasi hind oleks madalam. Samas, Venemaa hoiab gaasi hinda üleval niikaua kuni projekti ei realiseerita," selgitab Gaidelys. Gaidelys arvab, et ka Eesti vajab ühendust Euroopaga ja lubab läbi Eesti transportida rohkem kaupa mistõttu projekt on kasuli kogu Baltikumile. Gaidelys arvab, et on strateegiliselt oluline ühendada Vilnius raudteega.

Ärileht on avaldanud arvamusartikli veel ühelt leedukalt, ajakirjanik Ramūnas Bogdanaselt. Bogdanas kirjeldab segadust mis valitseb Kaunas-Vilnius raudtee osas. Kui varasemalt räägiti ka täielikust Kaunase ümbersõidust, siis nüüd on jäädud pidama pigem Kaunas-Vilnius haruraudteele ja olemasoleva reonstrueermisele. Bogdanas juhib tähelepanu faktile, et Vilnius-Kaunase ühendust pole varem eriti analüüsitud ja argumente tuleb eraldi otsida.

"Teatavasti on Vilniuse ja Kaunase vahel raudtee olemas. Praegu liiguvad sellel kaasaegsed kahekordsed reisirongid, neid rööpaid mööda jõuavad koormad Klaipeda sadamasse. See lõik on samuti ära märgitud CEF-i plaanides ja on kavas on rahastada selle uuendust. Tööd juba käivad ja peaksid valmima 2015. aastal. Peaaegu 90 protsenti projekti kuludest kaetakse EL-i ühtekuuluvusfondist. Pärast moderniseerimist saavad rongid sellel lõigul sõita kiirusega 160 km/h. Vilniuse elanikud saavad 40 minutiga Kaunasesse jõuda ja ümber istuda 1435 mm rööpalisse rongi, mis viib Euroopasse."

FOTO 1: Vilniuse ja Kaunase vahel sõitev kahekorruseline rong. Allikas

Vilniuse ja Kaunase vaheline ühendus on kõike muud kui halb. Leedu Raudtee andmetel väljub mõlemas suunas 17 rongi päevas.


Kaunasest Vilniusesse, 29 Jaanuaril 2014.
From Kaunas to Vilnius, January 29th 2014 

Rong nr / Train number	Väljumine / Departure	Saabumine / Arrival	Kestus / Duration
E872	04:52:00	06:30:00	01:38:00
E874	05:32:00	07:20:00	01:48:00
EJ812	06:22:00	07:38:00	01:16:00
EJ876	07:05:00	08:46:00	01:41:00
EJ814	08:08:00	09:24:00	01:16:00
EJ878	09:09:00	10:40:00	01:31:00
E880	10:55:00	12:43:00	01:48:00
EJ816	12:07:00	13:23:00	01:16:00
EJ882	13:40:00	15:15:00	01:35:00
EJ884	15:27:00	17:15:00	01:48:00
EJ818	17:00:00	18:16:00	01:16:00
E886	17:22:00	19:05:00	01:43:00
EJ820	17:55:00	19:11:00	01:16:00
E888	18:48:00	20:35:00	01:47:00
EJ822	19:40:00	20:56:00	01:16:00
EJ890	20:15:00	21:45:00	01:30:00
EJ824	21:25:00	22:44:00	01:19:00

Vilniusest Kaunasesse, 29 Jaanuaril 2014.
From Vilnius to Kaunas, January 29th 2014

Rong nr / Train number	Väljumine / Departure	Saabumine / Arrival	Kestus / Duration
EJ811	04:47:00	05:55:00	01:08:00
EJ871	04:53:00	06:37:00	01:44:00
EJ813	06:20:00	07:37:00	01:17:00
EJ815	07:30:00	08:50:00	01:20:00
E873	08:42:00	10:26:00	01:44:00
EJ817	10:25:00	11:39:00	01:14:00
EJ819	11:20:00	12:36:00	01:16:00
EJ875	11:40:00	13:24:00	01:44:00
EJ821	14:05:00	15:20:00	01:15:00
E877	14:52:00	16:36:00	01:44:00
EJ823	16:30:00	17:35:00	01:05:00
E879	16:42:00	18:26:00	01:44:00
EJ825	17:30:00	18:40:00	01:10:00
EJ881	17:46:00	19:15:00	01:29:00
E883	18:30:00	20:14:00	01:44:00
EJ827	19:43:00	21:02:00	01:21:00
EJ885	20:40:00	22:11:00	01:31:00

104 km pikkune reis maksab 16-18 LTL (~5 EUR). Ühendus kahe linna vahel on üsna sage ja talutava kestusega. Pärast kiiruseni 160 km/h rekonstrueerimist on kahe linna vaheline ühendus kõigest 40 minutit. See seab kahtluse alla Leedu poole "mure" Vilniuse ühendamise pärast. On selge, et EL ei anna uue iseseisva raudtee ehitamiseks raha kui hea ühendus on juba olemas.

Bogdanas pakub välja versiooni miks Leedu on sunnitud otsima mitte-argumente ja survestab protsessi poliitiliselt: "Pärast Euroopa rööpalaiusega liini Kaunas-Šeštokai valmimist muutub Kaunas põhiliseks raudteesõlmeks regioonis. Kõige tasuvamad transpordisõlmed on teatavasti need, kuhu koonduvad kaubaveod.  Ida-Lääne koridoris liikuvad kaubad ja reisijad tõstetakse Kaunases ümber euroopalikule RB1–le ja läbi Šeštokai liigutakse edasi. Põhja-Lõuna koridoris toimub sama - soomlaste, eestlaste ja Peterburi koormad vahetaksid rööpaid Kaunases. Selline skeem kehtiks seni, kuni Leedu Raudteed (Lietuvos Gelezinkeliai) säilitavad euroopaliku rööpa RB1 monopoli. Siin peitubki vastus küsimusele, kust pärineb idee lülitada Vilnius RB projekti. Valdkondlikust Leedu Raudtee huvist on saanud riigi regionaalne poliitika. Sest kui RB valmis saab, moodustataks Soome ja Loode-Venemaa koormad Tallinnas. Leedule jääksid mitte vähem tulutoovad suunad Moskvast, Kiievist ja Kazakstanist. Seda kõike tahaks ju ometi saada!"

Kas Leedu on teinud tähelepaneku, et Eestis toimub rohkem operatsioone kaupadega kui Leedus ja soovib seetõttu omale ka kaupade ümberlaadimise operatsioone? See on küll üsna ebaloogiline käitumine. Eestis toimuvad kaupade laadimised tänu geograafilisele realiteedile: Soome laht on vaja ületada. Leedus hakkavad kaupade ümberlaadimised toimuma ainult tänu kiusu ajamisele. Ehk täiesti ebaloogilisel, ebaratsionaalsel, ebamajanduslikul põhjusel. Üks peamine põhjus Rail Baltica rajamiseks ongi kaotada barjäär 1520 ja 1435 raudtee vahel Põhja-Lõuna teljel. Leedu soov tekitada kunstlik ümberlaadimiskeskus on Rail Baltica projektile loomuvastane! See ei tähenda, et Leedu ei võiks Kaunase logistikakeskustes kaupadega operatsioone teha. Kaunas on oluline logistikakeskus ja kaupade käitlemise võimalus on oluline eeltingimus majanduslike mõjude ilmnemiseks. Loogiline tegevus oleks käidelda Põhja-Lõuna ja Ida-Lääne telje kaupasid ristumiskohas siis kui kaupu on vaja käidelda. Leedu aga üritab normaalset tegevusloogikat häirida sellega, et sunnib kahte telge ristuma ja takistab 1435 mm Rail Baltica põhitrassi ehitamist Tallinnast kuni Kaunaseni. Kas selle käitumise taga on mõte saada kõik 1435/1520 kaupade ümberlaadimistööd Kaunasesse? Üldiselt väga mööda loogika kuna status quo säilimisel säilib ka taristu halb olukord Baltikumi ülejäänud raudteedel Kaunasest põhja pool mis tähendab, et mingit kaubaliiklust Põhja-Lõuna teljele ei teki. Aktiivne vastutöötamine tähendab suboptimaalset lahendust kõigi jaoks.

Leedu "probleemidest" on tuld võtnud ka "arutelu" Eesti sees. Eesti sees on teemaks Tartu suund, nt aktiivselt FUD-ivad Hardo Aasmäe ja Toomas Kümmel. Aasmäe/Kümmeli värskeim arvamuslugu Pole Poola jonni ega Leedu isekust Maalehes sisaldab järjekordselt hulgaliselt ebatäpseid väiteid. Nii nagu Leedul pole sisulist argumenti ei Vilnius-Kaunase raudtee kõrvale uue raudtee ehitamiseks, ega ka sunniviisiliseks logistikakeskuseks Kaunases, nii pole ilmunud ka reaalset, loogilist ja konkreetset arvamust miks peaks Rail Baltica ümber marsruutima Tartusse. Hardo Pajula on kirjutanud sellest hea terava arvamusloo. Kadri Leetmaa on lausa "muret" tundnud, ega äkki ei ole ees ootamas linnade rollimuutust kui Tallinast saab tulevikus hõlpsasti Pärnusse kohvi jooma sõita. Tule taevas appi! On selge miks Tartu suuna toetajad tahavad raudteed - kiire ühendus annab rohkem võimalusi nii minna kui tulla. Kuid Tartu suuna promojad ei saa laskuda manipulatsiooni ja hämamisse nagu toimub Leedus. On geograafiline realiteet, et trass läbi Pärnu on otsem ja odavam. Kui kiusu ajades hakata loogilist realiteeti eirama, siis järjekordselt saabub suboptimaalne lahendus kõigile: läbi Tartu on kaupade vedu oluliselt kallim, kaubavedajad sellega nõus ei ole ja loobuvad trassist, mistõttu on võimatu ka reisijate vedu. Loogiline alternatiiv on ehitada läbi Pärnu uus kiire ühendus mille võtavad omaks ka kaubavedajad, tänu millele saab Eesti (ja Pärnu) kiire otsetee Euroopasse. Suboptimaalne oleks olemasolev situatsioon: ühenduseta Eesti!

------------------------

 Summary in English: Who finds the disagreement over the Rail Baltica useful, asks The Lithuania Tribune. In the article, Ramūnas Palšaitis a professor of Vilnius Gediminas Techical University and Vaidas Gaidelys from Kaunas University of Technology share their views who will benefit when doubts and inconclusion around Rail Baltic stays for longer. Both believe that russian will benefit from that. And it is not in Lithuanian nor Baltics interest not to reach an agreement. Both agree that Vilnius should be connected with the railway. For more detailed opinions, please see the article in entirety.

Estonian Ärileht has published an opinion by journalist Ramūnas Bogdanas, another Lithuanian.

Bogdanas describes current situation in rail logistics between Vilnius and Kaunas: "As you know, there is an existing railroad between Vilnius and Kaunas. Double-decker passenger trains ride on the track and cargo is been railed to Klaipeda port. The section has been marked in Connecting Europe Facility plans and has been planned for getting financing. The works are ongoing and are scheduled to finish at 2015. Approximately 90% are funded from EU cohesion fund. After modernization max speed 160 km/h can be achieved. Residents of Vilnius can reach Kaunas in 40 minutes and sit on a train to Europea via 1435 mm railroad."

According to Lithuanian Railways schedule, there is 17 connections per day between Vilnius and Kaunas (see tables before). The cost of the 104 km long trip is approximatey 5 EUR. When duration shortens to 40 minutes, then Lithuanian´s "worry" about how to "connect" Vilnius and Kaunas is unsubstantiated.

Bogdanas offers another view why Lithuanians may want to disrupt the process: "Kaunas becomes a main railroad hub after completion of 1435 mm Polish border-Kaunas railroad track. Cargo from East-West axis would loaded to 1435 mm railroad and shipped to Europe. The same would happen on North-South axis when cargo from Estonia, Finland and St.Petersburg would (in Kaunas) be loaded from 1520 to 1435 and sent to Europe. The scheme would work as long as Lithuania maintains monopoly over 1435 mm railroad. Here comes the logic to connect Vilnius. When 1435 will be constructed then Finnish and North-East Russian cargo would be loaded in Tallinn. Lithuania can have not less lucrative cargo flows from Moscow, Kyiv and Kazakhstan. Wouldn´t you want all this!"

RBR blog asks whether Lithuanians have noticed the fact hat some cargo handling would be located in Estonia and is this the only reason why disrupt the process? Well, cargo is handled in Tallinn because of geographical reality: Gulf of Finland must be crossed (with ships = other means of transport). Forced cargo handling in Kaunas is illogical, irrational and uneconomical. The main reason behind construction of Rail Baltic is to get rid of barriers between 1435/1520 on the North-South axis. Lithuanian desire to disrupt the flow is simply unnatural, it is against the meaning of Rail Baltic! Of course Lithuania can do some cargo handling jobs in Kaunas when it is necessary, but Lithuania can not force the rest of transportation system players to do some extra operations. Forced disruption maintains current status quo in the region. This means no flows on North-South axis. The outcome is suboptimal to all parties.

There has been some "discussion" in Estonia, inspired by "problems" in Lithuania. The "question" in Estonia has been Tartu. The article by Hardo Aasmäe and Toomas Kümmel has lots of inaccurate statements, again, unfortunately. Just as Lithuania does not have real arguments to justify construction of new railroad between Kaunas and Vilnius in addition to existing one and for forced logistical operations in Kaunas, there has not been any real, logical, explicit opinion why Rail Baltic should be re-routed to Tartu. Hardo Pajula has written a sharp opinion on the topic. Kadri Leetma has even "worried" that wouldn´t there be a shift in importance between Pärnu and Tartu when Pärnu would be connected with a high speed railroad and Tartu wouldn´t. For God´s sake! It´s just a geographical reality that track option through Pärnu is more direct and hence less expensive. We would achieve again suboptimal reality by victimizing Pärnu for the sake of Tartu: cargo shipments through Tartu are more expensive which creates an incentive not to route via Tartu, therefore no passenger connection is possible to keep going. It makes sense to build a railroad only via Pärnu for North-South axis cargo flows because on that track cargo shipments are most economical. Which results in a high speed connection to Europe for Estonia (and Pärnu). Suboptimal reality is current situation: Estonia without connections!