Järgnevalt on esitatud lõigud ja põhjendused miks RBR blogi arvates mitmed esitatud väited ei vasta tõele.
Aasmäe väide: "Samas on Rail Baltica praegusel Pärnu variandil juures tugevad eurokorruptsiooni tunnused, mis langevad kokku Venemaa huviga hoida Rail Baltica eemale Tallinn-Tapa-Tartu-Valga raudteekoridorist. See jätaks Tartu suuna raudtee tasuvuse Venemaa kaubavoogude meelevalda."
Põhjendus: Pärnu variant ei ole korruptiivne kuna Pärnu variant on olnud planeeringutes juba VASAB (Vision and Strategies around the Baltic Sea - visioonid ja strateegiad Läänemere ümbruses) seeria esmastes planeeringutes. 1992 aasta Detsembris algasid tööd Läänemere regiooni ruumilise arengu dokumendi koostamisega mis tipnes 2 aastat hiljem raportiga "VASAB 2010. Towards a Framework for Spatial Development in the BSR" ehk "VASAB 2010. Läänemere regiooni ruumilise arengu raamistiku poole". See dokument on tuntud ka kui Tallinna raport. VASAB 2010 on tõenäoliselt esimene dokument kus kirjeldati põhjast lõunasse suunduvat ja Baltimaid läbivat kiir-raudteed.
 |
| FOTO 1: VASAB 2010 ruumilise arengu visoon. Kiir-raudtee asukoht on märgitud kulgema üle Pärnu. Pildi allikas. |
Tartu suunaline raudtee (ja kogu Eesti raudtee) ei saa tulevikus olla rohkem Venemaa meelevallas kui praegu on. On fakt, et Eesti naaber-riik on Venemaa ja seetõttu on juba praegu Venemaalt tulev või Venemaale minev kaup üleval hoidamas nii kauabavedu kui ka reisijate vedu. Rail Baltica lisab uue telje mis on poliitiliselt sõltumatu ja toob riiki uut kaupa uuelt suunalt. Rail Baltica küpsetab uue tordi mitte ei jaota olemasolevat torti osaliste vahel ringi.
Aasmäe väide: "Teatud mõttes on Rail Baltica asjad ajutiselt seiskunud. Ametnikud teevad nii meil kui mujal veel vanast harjumusest oma igapäevast tööd, kuid otsustajaid praegu sisuliselt ei ole. Eestis vahetus valitsus. Riigikogu valimised on sedavõrd lähedal, et väga kaugeleulatuvat otsust tegema ei hakata. Suvepuhkused on kohe tulemas. Sügisest minnakse valimiseelsele poliitilisele seisundile.
Euroopas on vaikielu veelgi suurem. Transpordivolinik Siim Kallas jättis vahepeal oma töökoha maha, et Eestis valitsust moodustada. Nüüd tahavad tegemata tööd järeltegemist. Samas asendab ta kolleeg Olli Rehni, kes peab Soomes valimiskampaaniat. Kaks ametit korraga ja oma vaegtööd kaelas.
Pealegi kulub suur osa Euroopa komisjoni aurust praegu Ukraina peale. Tagatipuks on alanud Euroopa parlamendi valimiskampaania. Rail Baltica rahastamine ei toimu ainitiselt EL järgmisel eelarveperioodil, vaid ka ülejärgmisel. Euroopa komisjon vahetub, tuleb uus transpordivolinik... Täna pole ka Brüsselis otsustajaid. Seepärast on meil siin Eestis natuke aega, et Rail Baltica asjade rahulikult taas läbi mõelda."
Põhjendus: Aasmäe väited on paljasõnalised ja ilma sisuta. Eestis ja Euroopas pole võimuvaakumit, sest suured otsused Rail Baltica kontekstis on juba tehtud. Praegu on kõige olulisem laskuda otsustamise faasist võimalikult sügavale detailplaneerimise faasi. Kui üldplaneeringud on ähmased ja põhimõttelised dokumendid, siis detailplaneeringu tasandil pannakse raudtee paika meetri ja sentimeetri täpsusega. Planeerijatel on ammu teada mida nad tegema peavad. Ka sisulised poliitilised otsused on ammu tehtud. Poliitiline ootus Euroopas on, et Balti riigid läheks protsessiga võimalikult kiiresti edasi ega viivitaks enam.
Aasmäe väide: "Paljudel on valitsevas teabemüras jäänud ekslik mulje, nagu oleks praegu õhus saatuslik küsimus:" Kas Rail Baltica tuleb või ei tule ?". Kahjuks on tegemist avalikkuse sihiliku eksitamisega, mille taga hiilivad varjatud kitsarinnalised majandushuvid. Tuleb veelkord rõhutada, et Rail Baltica arendusprojektina juba käib, mille esimene järk on sisuliselt lõpetatud. Selle raames ehitati Koidula (suuresti tühjalt seisev) piirijaam, uuendati Tallinn -Tartu - Valga raudteed jne... Praegu käib jutt Rail Baltica II järgust. Selleks on pakutud ülikiiret nn „Kallase kärestikku" Tallinnast Varssavini, läbi Vahe - Eesti põlismetsade, Läti, Leedu ja Poola väärtuslike loodusharulduste. Sellel liinil peaks mööda ideaalmaastikku kihutama sinilinnuna reisirong."
Põhjendus: RBR blogil puudub info nagu oleks Koidula piirijaam kuulunud Rail Baltica esimese faasi arendustööde hulka. Rail Baltica pole kunagi eemaldunud olemasolevalt Tallinn-Tapa-Tartu-Valga trassilt. Koidula piirijaama sidumine Rail Balticaga on meelevaldne. Koidula piirijaam on Rail Balticaga nii palju seotud nagu on seotud iga bussipeatus, iga ladu, iga kauba saatja või vastuvõtja, iga maantee ja linnatänava lõik - need kõik on transpordisüsteemi osad ja transporditegevuse teostamiseks vajalikud komponendid. Aga nad kõik ei ole ühe objekti, näiteks Via Baltica või Via Hanseatica, osad. Mis puutub Tallinn-Tartu-Valga raudtee uuendamist, siis tõepoolest on ka seda raudteed võimalik Rail Balticana käsitleda. Minevikus on raudtee arendamine toimunud etapiviisiliselt:
I etapp: Tallinn-Tartu-Valga olemasoleva raudtee (1520) rekonstrueerimine kiiruseni 120 km/h. See tähendab raudtee esimest põhjalikku rekonstrueerimist.
II etapp: Tallinn-Tartu-Valga olemasoleva raudtee (1520) täiendav rekonstrueerimine kiiruseni 160 km/h.
III etapp: uue (1435) kiire (240 km/h) raudtee rajamine üle Pärnu. See on raudtee mis viib kiirelt inimesed ja kaubad Euroopasse ning ühendab riigi Euroopa transpordivõrgustikega.
I etapi tööd on tänaseks põhimõtteliselt valmis. Tartu suunal on Rail Baltica arenguid toimunud.Tartu pole olnud investeeringute defitsiidis.
Aasmäe väide: "Igas suures ja tõsises asjas peab oidu olema. See on eesti vanarahvatarkus. Kõigepealt veidi teooriat. Suurte raudteeprojektide puhul on suured kasusaajad enamasti liini lõppotstes. Nemad on enamasti ka ehituste rahastajad. Kulusid ei kanna raudtee trassil olijad. Nendele peab see olema tulu, mitte kulu. Kuna meie peaksime praeguste kavade järgi maksma Rail Baltica II järgu Eesti lõigu rajamise kuludest 44%, siis peab Eesti olema selles asjas selge kasusaaja. Vastasel juhul peaksid maksjaks olema ühes otsas Soome ja teises otsas tinglik Euroopa. Osaliselt see nii ongi, sest Soomet esindab paljuski Euroopa Liidu rahastus. "
Põhjendus: Jääb arusaamatuks millisele teooriale Aasmäe viitab. Regionaalökonoomika tunneb kiirraudteede arendamisel mitmeid erinevaid mõjusid. On situatsioone kus trassil asuvatest linnadest võidavad peamiselt suured keskused kuna ühendus nendega paraneb ja tagamaalt on neile parem ligipääs ja kohalikul tasandil pole mõtet enam funktsioone arendada. Aga on olemas ka vastupidiseid näiteid kus majandusareng muutub ühtlasemaks kuna kiire ligipääs suurele keskusele tõstab tagamaa konkurentsivõimet. See milline stsenaarium realiseerub on peamiselt kohalikul tasandil omavalitsuste, ettevõtjate ja inimeste töö tulemus mitte paratamatus. Täiesti arusaamaatu on väide, et kulusid ei kanna raudtee trassil olija. Raudtee trassil olija kannabki kulusid, sest iga kilomeetri läbimise eest peavad transpordiettevõtted maksma infrastruktuuri kasutamise tasusid. On olemas põhimõte "kasutaja maksab". Need tariifid on olemas ka praegu Eestis ja mujal maailmas. See on ka põhjus miks trass peab olema sirge ja ökonoomne - taristu kasutustasud on madalamad. Kaupade põhiliigutajad Rail Baltica peal saavad olema Soome ja Saksamaa. Neid ei huvita ebaökonoomne sinka-vonka trass, sest iga läbitud kilomeeter maksab.
Tallinna Sadama juhatuse esimees Ain Kaljurand selgitas hiljuti ajalehes: "Mul on väga kurb vaadata sadama raudteejaamu, mis seisavad täiesti tühjana. Tallinna Sadama kliendid juurutasid aastatel 2009-2010 mudeli meri-meri, mis tähendab, et kaup, mis varem liikus peamiselt raudteel, tuuakse Tallinna Sadamasse väikeste laevadega, et siis hiljem suurte laevade peale ümber laadid. Ust-Luuga sadam on sisuliselt ära lõiganud Narva-Ivangorodi raudteesõlme saadetavad rongid, sest Peterburi raudteesõlm ei suuda neid ronge oma liiga väikese läbilaskevõime tõttu vastu võtta. koidula piiripunkti kaudu ei soovi kauba vedajad sõita, sest sealtkaudu tuleb 70 kilomeetrit pikem transpordiõlg, mis muudab iga kaubatonni ühe euro võrra kallimaks. Loodan, et raudteel veetava kauba maht jääb tänavuseks kavandatava 20 miljoni tonni juurde püsima. Sellise mahuga on raudtee osatähtsus sadama käibes 20-25 protsenti."
Ain Kaljuranna kommentaar on kasulik kahes mõttes. Esiteks tõestab veelkord ära, et transpordis toimib ainult primitiivne transpordiökonoomika. Osapooled on ratsionaalsed ja loevad hoolikalt kulusid. Kõige optimaalseim trass võidab. Soome ja Saksamaa logistikuid ei huvita Tartu kaudu tehtavad ümbersõidud vaid otsesõit üle Pärnu. Teiseks selgitab Kaljurand põhjuseid miks Koidula on tühi. Mitte Rail Baltica ei vii Koidulast kaupa ära, vaid Koidula ebasoodne asukoht transpordivoogude seisukohalt on tulemusena loogiline tagajärg.
Aasmäe väide: "1. Me ei vaja kallist ja ülikiiret reisiliiklust, kus rongid kihutaksid kuni 240 km/t. Piisab 200 kilomeetrisest tunnikiirusest, sest kaubarongid niikuinii 100 km/t kiiremini ei sõida."
Põhjendus: Ei ole põhimõttelist vahet raudtee arendamises kiiruste 240 km/h ja 200 km/h vahel. Põhimõtteline erinevus kiirustes tekib trassigeomeetrias. Kui geomeetria ei võimalda kiiret sõitu, siis kiirelt sõita ei saa. Olemasolevad trassid Pärnu ja Tartu suunal ei ole kiire geomeetriaga. Neid trasse ei saa kasutada kiire ühenduse pidamiseks. Kuna tänapäeval on rongid tehnoloogiliselt hästi arenenud, siis sobiliku traasigeomeetria olemasolu korral ei ole sisulist vahet 200...240 km/h vahel. Rongid on tehniliselt võimalised sõitma nii 200 kui 240 km/h. Rail Baltica kontekstis on 240 km/h olulise tähtsusega kiirus ja sihtmärk seetõttu, et vastavalt standarditele tuleb reisijate rongid ja kaubaveod lahutada füüsiliselt eraldi raudteedele kui kiirus läheb üle 250 km/h. Kuna reisirongide liiklus ja veomaht ei ole nii tihe, et iseend üleval pidada, siis peavad nad jääma samale raudteele kui kaubaveod. Kuna Rail Baltica ehitatakse nagunii uue raudteena, siis kõige olulisemas küsimuses (geomeetria) on raudtee reisirongidele kiire (võrreldes olemasolevate trassidega). Reisirongid maksimeerivad hõlpsalt oma kiiruse kuni piirini 250 km/h ja kaubarongid sõidavad sellel sirgel trassil mida vajavad kiiruse tagamiseks (geomeetria) ka reisirongid.
Aasmäe väide: "Ilmselgeks on saanud Tallinn-Pärnu-Ikla trassi raskelt ületatavad ökoloogilised probleemid, mis tõstavad ehituse maksumust ning suurendavad abikõlbmatuid kulusid, mida Eestil tuleb maksta oma riigieelarvest."
Põhjendus: Tartu suunal on samuti suured ökoloogilised probleemid. Põhjus miks Tartu suuna probleemide arutelu ei ole, pole mitte selles, et neid probleeme pole vaid seetõttu, et käib planeerimine trassil Tallinn-Pärnu-Riia. Tallinn Tartu neljarealise maantee KSH raportid on olemas internetis. Need selgitavad hästi, et ka Tartu suunal on joonobjektide rajamine seotud looduse häiringute, ümbersõitude, viaduktide, barjääriefektidega. Ei ole mõtet jätta muljet, et Tartu suunal neid mõjusid poleks.
Aasmäe väide: "Tallinn-Pärnu-Ikla trass ei ole oluliselt lühem, kuid on kallim, kui Tallinn-Tapa-Tartu- Valga trass."
Põhjendus: Tallinn-Pärnu-Ikla trass on oluliselt lühem. Otsene vale on väide, et Tallinn-Tapa-Tartu-Valga on odavam variant kui üle Pärnu liikuv trass. On levinud müüt, et Tartu suunal saaks kasutada olemasolevat trassi (vaata ka selgitus allpool). Olemasolevat trassi ei saa kasutada kuna selle geomeetria ei võimalda kiiret sõitu ka siis, kui taristu oleks muus osas tehniliselt perfektne. Tartu suunal tuleb rajada uus trass ja selle ehitamine läheb sama kalliks või kallimaks kui Pärnu suunal, sest Tartu suunal on rohkem vajadust ehitada viadukte ja lisaks tuleb horisontaalkurvidele ka vertikaalkurvide temaatikaga tegeleda.
Aasmäe väide: "Tallinn-Pärnu-Ikla trass ei toeta Pärnu arengut kuigivõrd, sest läheb linnast eemalt mööda. Samas jätab vaegarengusse Kesk-, Lõuna-, ja Kagu-Eesti."
Põhjendus: Rail Baltica reisijate peatuse detailplaneeringutega on alustatud nii Tallinnas kui ka Pärnus. Uus peatus asub olemasolevast peatusest ca 1,7 km kesklinnale lähemal. Arusaamatu on kuidas saab linna saabuv kiir-raudtee jätta mõne linna arengu puutumata. Suur hulk ajaloolisi näiteid räägib sellest, et raudteeühendus mõjub linna arengule positiivselt, mitte negatiivselt. Aasmäe "süüdistab" Pärnu trassi ka selles, et see jätab Kesk-, Lõuna-, ja Kagu-Eesti "vaegarengusse". Pärnu trass ei pea küll kompenseerima kuidagi mingeid muid arenguid muudes Eesti piirkondades. Tartu lennujaama arendus on näiteks otseselt jätnud vaegarengusse Pärnu lennujaama arenduse. Seekord õiglust keegi ei otsi. Miks? Majandusarvestuses kehtib majandusüksuse printsiip: "raamatupidamiskohustuslane arvestab oma vara, kohustusi ja majandustehinguid lahus tema omanike, kreeditoride, töötajate, klientide ja teiste isikute varast, kohustustest ning majandustehingutest". Sama kehtib transpordiprojektide kohta. Pärnu trassi arenguid ei saa pärssida ainuüksi seetõttu, et esineb hüpoteetiline Kagu-Eesti vaegarengusse jäämise risk. Eestile on kasulik maksimeerida kogukasu kõigist transpordi arengusuundadest, ükskõik kus nad asuvad. Rail Baltica on Pärnule kasulik. Kuna Pärnu asub Eesti Vabariigis, siis on Pärnu kasu ka Eesti kasu. AECOM on juba leidnud, et Rail Baltica oleks pika perioodi jooksul finantsiliselt stabiilne. Seda kasu saab tulevikus kasutada ka muude projektide rahastamiseks, nt Tartu suunal kiiruste tõstmiseks. Samuti avaldub Pärnu trassi kasu logistikutele kuna nad saavad kiire, sirge otsetee Põhja-Euroopa ja Kesk-Euroopa vahel. See on oluline kuna transpordiökonoomika on armutu ja halastamatu: võidab odavaim tee (vaata Ain Kaljuranna selgitust eespool).
Aasmäe väide: "Rail Baltica II järgu ehituses peame lähtuma Eesti ja Balti riikide raudteevõrgu üldisest arenguvajadusest. Seepärast tuleb AECOM´i töö kõrvale jätta, kui Rail Baltica edasiarenduses ideeline põhialus. Seepärast peab raudteearendus hõlmama kolme Balti riigi pealinnu: Tallinna, Riiat ja Vilniust. Raudtee arenduse põhiarusaama tuleb muuta. N n „Kallase kärestik" tuleb asendada „loomupäraselt voogava raudtee jõgikonnaga"."
Põhjendus: RBR blog on juba varasemalt põhjendanud Vilniuse ühendamise probleemstikku. Vilniuse ühendamine on vajalik ja kasulik, aga võimatu tänu mitmetele juriidilistele ja tehnilistele takistustele. Tegelikult Vilnius on juba praegugi ühendatud Rail Balticaga sest rongiühendus Kaunasega on piisavalt sage, kiire ja odav. Vilnius ei ole kõrvale lükatud.
Aasmäe väide: "Sellel on oma põhiline „voolusäng", mille ääres elab võimalikult palju rahvast. Eestis on see Tallinn-Tapa-Tartu-Valga liin. Piirkiiruseks võib seal lõiguti olla kuni 200 km/t. Rööpmelaiuseks ühel rööbasteel on euroopa laius (1435 mm). Teisel rööpmepaaril paikneb euroopa laius koos vene laiusega 1520 mm. Seda pealiini „toidab" täiendavalt Petseri-Võru- Valga raudtee. Samuti Narva-Tapa liin. Mõlemad elavdaksid elu Tapal ja Valgas."
Põhjendus: COWI on oma 2006 aasta uuringus leidnud inimeste arvu trassist 50 km kauguse koridori sees. Pärnu alternatiivil on 50 km kaugusel elamas 8,11 miljonit inimest ja Tartu alternatiivil 8,44 miljonit. Kuigi Pärnu < Tartu, siis vahe ei ole määrav.
 |
| FOTO 2: populatsioon 50 km kaugusel trassist. Allikas: COWI. |
Aasmäe väide: "Selle raudteelise „peajõe" kõrval tuleb kaasajastada olemasolev Tallinn-Rapla-Türi- Viljandi liin euroopa laiusele (1435 mm) ja pikendada läbi Mulgimaa Ruhja ja Volmarisse (Valmierasse). Tegemist oleks ühe rööpmepaariga, kus reisirongi suurim kiirus sobivatel lõikudel küüniks 160 km/t. Sellega saame varuraudtee reisi- ja kaubavedudeks, kuhu tuleb samuti taotleda EL rahastust. Raudtee arenduse terviklik käsitlus võimaldaks lahendada mitmeid kohalikke küsimusi. Näiteks Tallinn-Haapsalu, Tallinna ringtee ning Ämari sõjalennuvälja raudtee kavandamine ja ehitamise."
Põhjendus: mitmeid jaburaid väiteid. Euroopa ei eralda raha Viljandi raudtee ehitamiseks. Samuti on üsna tõenäoline, et Viljandi suunal on puht trassigeomeetriast lähtuvalt võimatu saada 160 km/h raudteed.
Aasmäe väide: "Ukrainas toimuva taustal on nende rajamine hädatarvilik. Omaette teemaks on mitmed lühemad haruraudteed. Kaaluda tuleb raudtee rajamist Järvakandi klaasivabriku tarbeks. Samuti raudteeharu Kärknast Eesti Rahva muuseumini Raadil, mis tekitaks Tartule nn Põhja-Tartu raudteejaama. See annaks omakorda lisahingamist Tartu vallale.
Võib-olla peab mõtlema ka Kunda- Rakvere raudtee uuendamisele. Lahendamist vajab Pärnu nn supelraudtee uuendamise võimalus ning selle pikendamine varuraudteena Mõisakülla ja Ruhja. Kui Tallinnast Pärnusse rongiga sõita, siis ei tohi sellel olla bussist pikem sõiduaeg. Niimoodi edasi mõeldes terendaks lõppude lõpuks valgus ka Tallinn-Helsingi raudteetunneli otsas."
Põhjendus: jätkuvalt hulgaliselt jaburaid väiteid. Kiir-raudtee ehitamine ei ole mitte poest jäätise ostmine, vaid väga suure kapitalikuluga investeering mille opereerimiseks peab olema selge eesmärk kaubavedude näol. Väikeste objektide ühendamine raudteega ei ole reaalselt võimalik ega ka vajalik. Ei Järvakandi klaasivabrik, ega Kärkna, ega ERM pole iseseisvalt piisavalt suure kauba või reisjatevoo põhjustajad, et inevsteering end ära tasuks. Hämmastav, et Aasmäe argumenteerib oma järgmistes väidetes kulude säästmise nimel kui eelnevalt soovitab ilma fiantsilise jätkusuutlikkuseta lõikude ehitamist.
Aasmäe väide: "Olulise kokkuhoiu Rail Baltica II järgu ehituses annab teede jätmine olemasolevatesse teekoridoridesse ja kiiruse ülempiiri kehtestamine kuni 200 km/t. Olemasolevates teekoridorides hoitakse oluliselt kokku mullatööde arvelt. See tasandab kuhjaga paari-, kolmekümne kilomeetrise raudtee pikenemise kulud. Kordades väheneks raha, mis muidu kuluks maade võõrandamisele. Seda Euroopa Liit ei rahasta."
Põhjendus: Aasmäe on nii palju Rail Baltica teemal sõna võtnud, et ta oleks pidanud oma hoolsuskohuse teema uurimisel ammu täitnud olema, seega peaks talle olema selge ka teave, et olemasoleva trassi kasutamine ei too kokkuhoidu. Seda on korduvalt ja korduvalt juba selgitatud. Piisavalt mitmel korral. Kui Aasmäe jätkab rääkimist, et olemasoleva trassi kasutamine on odavam, siis on see pahauskne manipulatsioon mitte arvamusartiklite avaldamine.
Nagu varasemalt selgitatud, siis ei ole põhimõtteliselt vahet kas uus rong sõidab kiirusega 200 või 240 km/h. Uued rongid on tehnoloogiliselt võimekad ja võivad mõlemal kiirusel sõita. Kui uue raudtee ehitamiseks kord juba läheb, siis lahendatakse trassigeomeetria küsimus ja see on põhimõtteline küsimus kiiruse osas. Olemasolevad raudteed vajavad kiiruste tõstmiseks esiteks suuri investeeringuid ja isegi kui kõik investeeringud tehnilise seisukorra parandamiseks on tehtud, siis ikkagi ei saaks nendel sõita 240 km/h, sest trassigeomeetria ei võimalda seda. Seega pole mõtet rääkida ka kiire raudtee ehitamisest olemasolevasse koridori. Igal juhul on vaja rajada uus koridor. Uue raudtee ehitamine on tasuv vaid juhul kui see on kiire, sirge, võimalikult väikeste kurvidega. Kiirus tagab võimalikult suure sõitjatevoo kuna aeg-ruumiline kokkutõmbumine tõstab sõitjate arvu ja vähendab konkurentsiohtu busside, autode või lennukite osas. Sirge trass tähendab madalamaid kulusid trassi ehituseks ja samuti logistikafirmadel ja trassi hooldajal hiljem opereerimiseks. Väike kurvide arv tagab vajaliku geomeetria kiireks sõiduks. Kui raudtee on aeglane, siis ei liigu kaup ega inimesed piisavas mahus raudteele. Kui raudtee on pika distantsiga, siis tõstab see eri kulusid. Kui raudtee on kurviline, siis trassigeomeetria tõttu ei saa arendada kiiret sõitu. Seetõttu ei avaldu ka säästud mida Aasmäe reklaamib. Ehitada tuleb nagunii uus mulle, pealisehitus, energiavarustus ja kontaktvõrk, juhtimissüsteem ning erinevad viaduktid ja ristumised, peatused jt ligipääsuvõimalused. Kuna trass peab olema uus, siis ei pääse ka Tartu suunal maade võõrandamisest. Aga kui kasutada olemasolevat trassi, siis sellisel alternatiivil jääks raudtee ehitamisele ette rohkem elumajasid ja muid hooneid, sest olemasoleva traasi äärde on asutus juba tekkinud. Mööda loodust liikuval trassil on vähem selliseid hooneid kust raudtee otse üle sõidab. Lõuna-Eesti suur probleem on ka asulatest läbiminek, sest Lõuna-Eestis on selliseid asulaid rohkem kus mingit peatust ei oleks. Asulast läbiminek tõstab neis asulates müraprobleeme (kuigi uus raudtee on üsna vaikne), häirib rohkem kohalike inimeste elusid kuna raudtee tuleb tarastada, tõstab viaduktide ja ümbersõitude ehitamise kulusid. Mingit säästu ei teki, pigem on kulusid rohkem.
Olemasoleva trassi puhul kerkivad eri rööpalaiusest tulenevad probleemid. Näiteks millistel rongidel on eelisõigus raudtee kasutusel. Kuidas lahendada signalisatsioon (Rail Baltica kasutab erinevat signalisatsiooni). Leedu kogemus juba näitab, et samadel liipritel eri laiusega rööbaste omamine pole lihtsalt kulukam, kuid tegelikult tõstab üles ka palju ülikeerulisi tehnilisi probleeme mille lahendamine võib olla väga raske. Olemasoleva trassi puhul kerkib ka juriidiline probleem kuna Eestis kuuluvad raudteed Edelaraudteele ja Eesti Raudteele. Rail Baltica hakkab aga olema kolme Balti riigi (millega võivad liituda Poola ja Soome) ühisettevõte. Kuna eksisteerib majandusüksuse printsiip, siis mingit kulusäästu kõrvuti paiknevate trasside tõttu ei teki. Rail Baltica umbrohi tuleb tõrjuda ühe firma eelarvest ja Eesti Raudtee umbrohi teise firma eelarvest. Sama kehtib muude hooldustööde kohta. Miks Aasmäe keeldub seda infot omaks võtmast, on arusaamatu, aga avalikkusele pole mõtet jätta muljet, et olemasolev trass on reaalne alternatiiv ja võimalus kulusäästude realiseerimiseks.
