Sadowne-Bialystok E75 Rail Baltica lõik Poolas TOP5 investeerimisprojekti hulgas, esitatakse CEF-i rahastamiseks

Usutluses Poola raudtee PKP PLK tegevjuhi Remigiusz Paszkiewiczga selgub, et Poolale eraldatav summa investeeringuteks EL-st võib olla ca 4 miljardit Eurot. Esimene rahastamise teade tuleb 2014 aasta Märtsis ja PKP PLK plaanib esitada 5 kõige paremini ette valmistatud ja kõige kaugemale jõudnud projekti. WNP.pl teatel on raudteeliin E75, tuntud ka kui Rail Baltica, TOP 5 investeerimisprojekti hulgas Poolas ning Sadowne-Bilaystok lõik esitatakse ka CEF rahastuse saamiseks.

WNP.pl teade on järjekordne kinnitus sellest, et ka Poola on huvitatud et Rail Baltic valmiks.

Skeem järgnevalt näitab Poola pinnal asuvat ja arendatavat Rail Baltica raudteed.

KAART 1: Rail Baltic (E75) Poola pinnal. Allikas

 Hiljuti kirjutas RBR blog ka sellest et Warssaw-Sadowne lõigul algas ehitustöö. Kui valmib järgmine lõik Bialystokini, siis on Poola saanud ka suure jupi oma Rail Baltica osast valmis.


Allikas:
PKP PLK zmniejsza straty i zakłada zbilansowanie działalności w 2014 r.



KOMMENTAAR: Skeem ja uudis on olulised kuna Hardo Aasmäe on hiljuti esitand artiklis Mis on Rail Balticu mõttest järele jäänud? valeväiteid. Aasmäe kirjutas:

"Rail Baltic poole lühemaks

Algselt Berliinini kavandatud transpordikoridori uuendamine on jäänud toppama Kaunasesse. Täpsemalt Marijampolėsse. Põhjuseks on Poola ükskõikne hoiak ja tegelikud võimalused Kaunase ja Varssavi vahelise raudteelõigu uuendamiseks. Poolas on raudteed enamasti erastatud ja nende eelistatud huvi on seotud riigisisese liikluse uuendamisega, põhja-lõuna ning ida-lääne suunalistel raudteedel. Ühendused Balti riikidega ei ole Poola eraraudteedele kuigi olulised. Saksamaa ja Berliini vaatepunktist on igapäevane vajadus Rail Balticu järele samuti üsna tühine."

ja

"Teoreetiliselt vuhiseks rong ülikiirelt Tallinnast Kaunasesse ja hakkaks seejärel jonkadi-jonkadi kolistama Poola raudteedel.

Vahest peaks Rail Balticu mõttelennus hoogu ja kavandaks odavamat raudteed, mille reisiveo suurim kiirus oleks 160 km/h. See ei võta tulevikuvõimalust soodsate olude juures kiirraudtee rajamiseks."

Lisaks on Hardo Aasmäe ja Toomas Kümmel esitanud koos valeväiteid artiklis Rail Baltic: õige asi vales kohas. Aasmäe ja Kümmel kirjutasid:

"Kui tõele näkku vaadata, siis 240km tunnikiirusega kihutavast reisirongist räägitakse tõemeeli vaid Eestis. Läti suhtub asjasse leigelt, Leedul on oma plaanid ja Poola huvid on mujal. Mõistagi on jutt Rail Balticust."

ja

"Leedu esmane huvi on saada Kaunasesse kaupade ümberlaadimise keskus. Võimalik reisiliiklus on kõrvaline. Põhjus on paljuski selles, et keskpikas tulevikuvaates ei pruugi Tallinna ja Berliini ühendav raudtee üldse läbida Varssavit, kuna tegu on ümbersõiduga. Kõige otsem tee on hoopis Šiauliai–Pagėgiai–Sovetsk (Tilsit)–Kaliningrad (Königsberg)–Mamonovo (Heiligenbeil)–Gdańsk (Danzig)–Byd¬goszcz (Bromberg)–Kostrzyn (Küstrin)–Berliin.
 
Sarnast teed mööda läks ka sõjaeelne Tallinna–Berliini ekspress, mis jõudis siit ööpäevaga sihtpunkti. Lennuliikluse eelse ajastu kohta oli see kiire ühendus. Tulevikus oleks reisiliiklusel üle Kaliningradi/Königsbergi jumet nii Poola kui ka Saksamaa jaoks. Praegu neil tegelik huvi puudub ja meie oma Rail Balticuga neid ahvatleda ei suuda. Berliini–Kaliningradi (Kö-nigsbergi) reisiliin on juba Saksamaa ja Venemaa kokkulepe, mille kaal on midagi muud kui Rail Baltic. Hiljem selle liini otsa üks põhjasuunaline lisandus lükkida on juba üsnagi lihtne."

Valeväited on järgnevad:

• Poola hoiak on ükskõikne. Poola hoiak ei ole ükskõikne. Poola on teadlikult mõned aastad tagasi võtnud vastu otsuse rahulikult edasi liikuda. Poolal oli varasemalt probleeme EL rahade kasutamisega ja viimase paari aasta jooksul on nad kulutanud aega, et valmistuda uueks eelarveperspektiiviks. Nagu usutluses PKP PLK tegevjuhiga selgus, siis E75 ehk Rail Baltic, on Poolas TOP 5 investeerimisprojekti hulhas. Mis tõestab, et Poola ei ole ükskõikne.
• Poola tegelikud võimalused Kaunase ja Varssavi vahelse raudteelõigu uuendamiseks. Poola tegelikud võimalused on väga head. Nad saavad kasutada EL raha, kuid Poola on ka suurriik ning seetõttu võiks kasutada ka oma vahendeid. Poola pärast ei ole vaja muretseda.
• Poolas on raudteed enamasti erastatud. Poola raudteed ei ole erastatud kui jutt käib taristust. Vedajate erastamine aga on pigem positiivne kui negatiivne, EL regulatsioonid muuhulgas nõuavad vedaja ja taristu haldaja eraldamist. 
• Balti riikidega toimub ühendus eraraudteedel. Balti riikidega ei toimu ühendus Poola eraraudteedel. 
• Rong kolistab jonkadi-jonkadi Poola pinnal. Uudises avaldatud teade kuni Bialystokini raudtee rekonstrueerimist tähendab reisijatele kiiruse 160km/h saavutamist ja kaubale kiiruse 120km/h saavutamist nagu on selgunud varasematest teadetest. Reisijatele on kiirus väiksem kui Baltikumis rajatav 240 km/h disainitav kiirus, kuid siiski üsna kiire.
• Poola huvid on mujal. Poola huvid on mujal kuna riik on suur, kuid Poola huvid on muuhulgas ka Rail Balticul. Poola huvid on kõikjal. Kui Rail Baltic oleks Balti riikide kontsentreeritud huvi ja nad tegeleks raudtee arendamisega, siis Poola taha raudtee arendamine ei jää.
• Rail Baltica ei pruugi tulevikus läbida Varssavit. Rail Baltica läbib kindlalt tulevikus Varssavit.     
•  Šiauliai–Pagėgiai–Sovetsk (Tilsit)–Kaliningrad (Königsberg)–Mamonovo (Heiligenbeil)–Gdańsk (Danzig)–Byd¬goszcz (Bromberg)–Kostrzyn (Küstrin)–Berliin raudtee on otsetee. Tulevikus oleks reisiliiklusel üle Kaliningradi/Königsbergi jumet nii Poola kui ka Saksamaa jaoks. Eelpool nimetatud raudteevariant ei huvita kedagi. Üleval pool on lisatud skeem kus on näha trassivariant mida Poola arendab. See kuulub ka TEN-T üleeuroopaliste transporditelgede hulka ja see on nii Berliini, Pariisi, Varssavi kui ülejäänud EL riikide ja kodanike ühishuvi. 
• Uue trassi tegemine ja sinna Baltikumi ühendamine on lihtne. Uue trassi rajamine mis erineb kokku lepitud TEN-T transpordivõrgustiku plaanist on väga  raske. EL selleks toetust ei anna, sest EL huvid on rajada kogu Euroopat ühendavad transporditeljed. EL poliitika on muutunud üksikprojektide rahastamisest ja nö riiklike "lapitekkide" toetamisest üle-Euroopaliste telgede toetamisele. 

Kokkuvõttes on Aasmäe  ja Kümmel esitanud Poolaga seoses vähemalt 9 valeväidet. Kuna väited on väärad põhimõttelistes ja fundamentaalsetes küsimustes, siis ei saa usaldada kogu arutelu mis väärale loogikale on üles ehitatud sest ka järeldused on põhimõtteliselt ja fundamentaalselt väärad.

WSJ kajastab Rail Baltica rajamise hetkeseisu

8. Detsembril 2013 avaldasid Frances Robinson ja Liis Kängsepp mõjuka Wall Street Journal´ Euroopa väljaandes artikli Rail Baltica rajamise hetkeseisust: Borders Raise Hurdles For Baltic High-Speed Rail Link. Kuna hetkeseisus ilmestab poliitiline segadus trassi kulgemise osas ja osatine koostöövõimetus, siis keskendub artikkel peamiselt ülevaate andmisele erihuvidest:

• Vilniuse ümbersõit - RBR blog on varasemalt juba kajastanud Leedukate soovist lisada Vilnius Rail Balticu trassile. Seda ettepanekut ei saa mitmes mõttes tõsiselt võtta. Esiteks on leedukad ise esitanud varasemalt plaani kus Vilnius ei ole Rail Balticu osa. Teiseks on Kaunas Vilniuse kõrval väga oluline linn Leedus. Kohati jääb arusaamatuks kumb on tähtsam, sest Kaunast peetakse Leedu äri-, kultuurielu ja hariduskeskuseks. Samuti on Kaunas ajalooliselt olnud ajutiselt ka Leedu pealinn. Kaunases on plaan käivitada multimodaalsed kaubaterminalid. Leedu saab selgelt kasu ka variandist kui Rail Baltic läheb ainult läbi Kaunase. Kindlasti ei ole Kaunase puhul tegemist kaasusega kus Leedule tehakse liiga nagu Leedu on ise üritanud end kannatajana näidata. 
• Ida-Lääne huvid. Teine tüüpiline probleem on Ida-Lääne telgede eelistamine. Kui Soome ja Rootsi on aktiivselt arendamas Põhja-Lõuna suunalist Bothnian Corridor jt transporditelgi ning tunnevad selget huvi ka Rail Balticu osas, siis Eesti ja Baltikum pole sellele perspektiivile veel ärganud.  
• Poliitilised probleemid Lätis. Kuna pärast Maxima poekatastroofi on Lätis valitsus tagasi astunud, siis lisab see täiendavaid takistusi protsessi sujuvale kulgemisele. Läti on suurima vene mõjuga riik Baltikumis ja kaudselt võib esile tõsta ka Vene lobby. 

Artikkel sisaldab ka uusi detaile. Nt hinnang ehitusperioodil tööd saavate inimeste hulga osas mida arvatakse olevat umbkaudu 12 000.

Samuti tõstatab Kallas rahakasutuse vastavuse teema. Kallase sõnul on EL tagasi küsinud 400 miljoni Euro ulatuses EL rahastust riikidelt kes on küll investeerinud transporditaristusse, kuid kes on seda teinud viisil mis pole olnud EL huvides ja on eiranud varasemaid kokkuleppeid. Tegelikult on Euroopa institutsioonidel piisavalt võimalust ja võimekust riikide survestamiseks ükskõik mis elualal kui nad ei soovi varasemalt võetud kohustusi või seadusi järgida. See on ohumärk ka Eestile kui hakatakse ümber tõstma trassi. Trass mida EL on nõus rahastama kuulub üle-Euroopalise tähtsusega TEN-T võrgustikku. Rail Baltic on CEF eeltuvastatud projektide nimistus ja selgelt on määratud liikuma suunale Tallinn-Riia-Kaunas-Poola.

KAART: Üle-Euroopalise tähtsusega transpordivõrgustikud.

Kokkuvõttes tundub, et Eesti pool on ainuke osapool kes on Rail Balticu kontekstist ja ideest aru saanud. Ja sellel on väga konkreetsed tulemused: Eesti võime võtta ja realiseerida õige perspektiiv on kaasa toonud selle, et Ida-Euroopa tervikuna vaevleb erinevates probleemides, kuid Baltikum (ja Baltikumi sees Eesti) on võrdlusgrupi parim.

Eestis ei ole kildagaasi

Mitmed alternatiivmeedia ja esoteerika blogid on hiljaaegu levitanud väärinfot nagu Rail Baltica oleks tarvilik kildagaasi kaevandamiseks.

Esiteks puudub vastavatel blogidel tõene kõigi info Eesti kaevandusplaanide kohta. Nad ei saa esitada väidet, et keegi kusagil soovib midagi kaevandada. Teiseks - Eestis puudub kildagaas.

7. Detsembril 2013 ilmunud ajalehe Postimehe mädalalõpulisas Arvamus Kultuur (AK) kajastab Vivika Veski artiklis "Maapõu peidab ohte ja rikkust" Eesti maavaradega seonduvat. Kildagaasile on pühendatud eraldi infokast:

Tõlkes välja ilmunud kildagaas
    Alternatiivmeediaportaalide kaudu on avalikkuse ette jõudnud väide, et Rail Balticu raudteed läheb vaja Eestisse kavandatavate üüratute fosforiidi- ja kildagaasikaevanduste teenindamiseks.
    Fosforiidi puhul võib ehk leida sealt tõekillukese, sest seda maavara Eestis tõepoolest leidub ning maailmas selle varud mitme allika teatel kahanevad. Seda on väitnud näiteks Eesti Maaülikooli mahekeskuse teadurid.
    Kildagaasiga on aga lugu selline, et Eestis seda ei ole. TTÜ mäeinstituudi direktori Ingo Valgmaa selgitusel on potentsiaalne kivim, kus seda leiduda võiks, graptoliitargiliit, aga kildagaas tekib seal ainult siis, kui kilt kõvasti kokku suruda ja temperatuur tõuseb. See saab juhtuda umbes kolme kilomeetri sügavusel. Lisaks peab kilt olema kaetud kivimiga, mis ei lase gaasi välja, näiteks saviga.
    "Eestis ei ole kumbki tingimus täidetud - ta ei ole sügaval ja tal ei ole mütsi peal," tõdeb Valgma.
    Tema sõnul on jutt Eesti kildagaasist lahti läinud Ameerika energiaagentuuri "näpuka" tõttu. Agentuur koostas maailma kildagaasi kaarti ning avastas, et Eestis leidub maavara nimega oil shale - põlevkivi. Shale tähendab aga lisaks põlevkivile ka kilta ning andmetest võis ühtlasi nähtuda, et Eestis leidub diktüoneemakilta, mis on kildagaasi potentsiaalne asukoht. "Kui hakati asja põhjalikumalt uurima, saadi muidugi veast aru, aga kunagised kildagaasikaardid on internetis ülevcal ning neist tehakse valesid järeldusi," tõdes Valgma.
    Samas leidub kildagaasi näiteks Lõuna-Lätis ja Leedus samuti, kuid nende kilt asub palju sügavamal.

 Kildagaasi kohta on täpsemalt võimalik lugeda EIA veebilehel: Technically Recoverable Shale Oil and Shale Gas Resources: An Assessment of 137 Shale Formations in 41 Countries Outside the United States. Juuni 2013 avaldatud raportis ei ole Eestit märgitud kui kildagaasi kaevandamise võimalusega riiki. Vähesel määral oleks võimalik kaevandada Leedus ja Kaliningradis.

Järgneb selgitus EIA veebilehelt:

"EIA raport katab enamusi võimalikke põlevkivi formatsioone 41-s riigis mille puhul on arvata lähiajal kaevandamist või millede kohta on piisavalt usaldusväärset geoloogilist infot, et hinnang anda. Joonis 1 näitab nende maavara-b asseinide asukohti ja regioone maailmas mida analüüsiti. Legendis on kahe värviga tähistatud alad geoloogilise hinnangu ulatuse kohta:
* punasega tähistatud alad esindavad maavarade esinemise piirkondi mille kildagaasi ja -õli varude kaevandamise kohta anti maavarade mahu hinnang.
* oranźiga tähistatud piirkonnad mida küll vaadeldi, kuid mille kildavarude kohta hinnangut ei antud. Peamiselt seetõttu, et puudub piisavalt andmeid, et hinnangut läbi viia.

JOONIS 1.

JOONIS 1. Kaart maalma põlevkiviõli ja kildagaasi varudele mille kohta EIA on andnud oma hinnangu. Allikas.

Riikide kaupa näitavad andmeid tabel 3 ja tabel 4.

Teblis 3 on näha kaevandatava gaasi varud. Eestit seal mainitud pole, sest Eestis puuduvad kaevandamisvõimelise kildagaasi varud. Tabelis 4 on näha õli tootmise varud. Eestit samuti pole märgitud kuna Eestis puuduvad kaevandamisvõimelise õli varud.

Seetõttu on Eesti ka Joonisel 1 märgitud kui punane laik. Eestit kuulub küll vaadeldud ja hinnantud piirkondade hulka, kuid kaevandamisvõimelisi varusid Eestis pole. Punased laigud ei tähenda mitte kaevandamisvõimelisi varusid vaid ära hinnatud varusid. Mida Eestil pole.

Eesti kuuluks geograafiliselt piirkonda number 4 ehk Euroopa piirkonda. Selle kohta on pikas raportis peatükid VIII-XIII, milles Eestit mainitud ei ole. Seda samal põhjusel: Eestis puuduvad kaevandamisvalmis kildagaasi ja -nafta varud.


Ekspress kirjutas uurivas artiklis Rail Balticu ja kildagaasi seostamise vandenõu viib välja "Orgasmiraamatu" autorini, et kildagaasi teooria ei pärine usaldusväärsest allikast.

Kohaliku rongiliikluse lisamise võimalus täiendav trassi valiku argument, Tuhala sai uued alternatiivid

Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumis kogunenud Rail Balticu juhtkomitee otsustas,et trassikoridori valikul lisatakse ühe võrdluskriteeriumina kohaliku rongiliikluse lisamise võimalikkus Rail Baltic trassile.

"Juhtkomitee otsustas ka laiendada Nabala kavandatavat maastikukaitseala läbivatele trassidele 10A, 10B ja 10E alternatiivsete trasside võrdlusbaasi lisaks praegusele 12A-le kahe uue trassiga. Selleks koostab konsultant lähteandmete baasi kahele täiendavale trassile, millest üks möödub Nabala kavandatavast maastikukaitsealast läänest ja teine idast. Täiendavad trassikoridorid on lisatud trassivariantide koondkaardile, mis on kättesaadav käesolevas portaalis alajaotuses "Materjalid" (otselink)."

KAART 1: lisandunud trassivariandid 13A, 13B, 13C. Allikas: railbaltic.info

Kommentaar:  Kuna Tuhala/Nabala piirkonnas on tekkinud palju vaidlusi seoses looduskeskkonnaga, siis näib et projekteerijad on lisanud uued trassivariandid piirkonnast möödumiseks. 

Trassivariandid 13A, 13B, 13C on siiski samm tagasi mitte edasi, sest tõstavad kogukulusid. 


Orienteeruvad trassilõikude pikkused (km).

10A	10E	13A	13B	13C
23,11	24,82	30,89	30,83	30,22
		-7,78	-6	-5,39

13A on ca 7,78 km pikem kui senine alternatiiv 10A. 13C ja 13B vastavalt 5,39 ja 6,0 km pikem kui senine alternatiiv 10E. Tänu sellele on suuremad ka mitmed muud kulud.

10A	10E	13A	13B	13C
	Pikkus (km)	-7,78	-6	-5,39
	Ehitusmaksumus	-38 919 444,44	-30 020 833,33	-26 956 944,44
	Hoolduskulu (1a)	-155 677,78	-120 083,33	-107 827,78
	Ajakulu (1 sõit)	-2,75	-2,12	-1,90
3%	Agr-ajakulu 2020	-23 702 638,16	-18 283 224,75	-16 417 261,58
	Agr-ajakulu 2030	-37 428 284,33	-28 870 614,72	-25 924 115,71
	Agr-ajakulu 2040	-58 917 656,48	-45 446 618,54	-40 808 393,21
5%	Agr-ajakulu 2020	-27 118 221,72	-20 917 863,20	-18 783 012,11
	Agr-ajakulu 2030	-51 902 130,37	-40 035 134,82	-35 949 198,78
	Agr-ajakulu 2040	-99 026 509,62	-76 384 912,05	-68 589 162,99
3%	Kulu kokku 2020	-62 777 760,38	-48 424 141,41	-43 482 033,80
	Kulu kokku 2030	-77 904 506,55	-60 092 281,39	-53 959 337,94
	Kulu kokku 2040	-100 950 656,48	-77 869 118,54	-69 921 893,21
5%	Kulu kokku 2020	-66 193 343,95	-51 058 779,87	-45 847 784,34
	Kulu kokku 2030	-92 378 352,59	-71 256 801,48	-63 984 421,00
	Kulu kokku 2040	-141 059 509,62	-108 807 412,05	-97 702 662,99

 
Selgitus andmete juurde.
Pikkus on trassilõigu hinnanguline pikkus kilomeetrites.
Ehitusmaksumus on leitud, võttes arvestuslikuks ehituse hinnaks 5 000 000 EUR/km.
Hoolduskulu aastas on leitud, võttes arvestuslikuks hoolduse kuluks 20 000 EUR/aastas
Ajakulu 1-e sõidu kohta minutites on leitud kui hinnanguliseks rongi keskmiseks kiiruseks on võetud 170 km/h.
Agr-ajakulu on agregeeritud ajakulu. Kasutatud on AECOMi prognoose reisiliikluse osas Tallinn-Pärnu lõigul 2020 aastal keskmiselt 4029 sõitu päevas, 2030 aastal 4734 sõitu ja 2040 aastal 5545 sõitu (allikas AECOMi lõppraport lk. 139). Lisaks hinnanguline raudtee opereerimise sagedus 6 päeva nädalas (312 päeva aastas). Lisaks keskmine bruto tunnipalk vastavalt kas 3% või 5% aastakasvuga, (3 kvartalis 2013 oli keskmine bruto tunnipalk 5,58 EUR/h). Agr-ajakulu näitab kui palju kulutavad reisijad kollektiivselt rohkem ajale tänu pikemale rongis viibimise tõttu.
Kulu kokku on ehitusmaksumuse, ajakulu ja hoolduskulu summad. Kuna AECOMi töös on antud prognoosid 2020, 2030 ja 2040 aasta kohta, siis arvutusi tehes on võetud aluseks, et raudtee alustab tööd 2020 aastal, seega 2020 aastal on lisatud ühe aasta hoolduskulu, 2030 aastal 10 aasta hoolduskulu, 2040 aastal 20 aasta hoolduskulu. Hoolduskulu arvutamisel võimalikke hinnatõuse arvesse pole võetud.
3% ja 5% näitavad vastavalt eri stsenaariume kui ajakulu aluseks olev tunnipalk kasvab 3% või 5%.


Arvutustest on puudu kaupade vedamise kulud. Raudtee taristu kasutustasu arvutatakse vastavalt metoodikale. Eelmiste aastate prognoositud ja täpsustatud kasutustasusid näeb TJA veebilehel. AECOM prognoosis 2020 aastaks kaubaveo mahuks 9,8 miljonit tonni, 2030 aastaks 12,9 miljonit tonni, 2040 aastaks 15,8 miljonit tonni (lk. 148).

Lisaks puuduvad amortisatsiooni, lisandunud CO2 jm heitmete, kasvanud piletihinna, kasvanud maaostu jm hüvitiste kulud ning mitmed muud kulud.

Millised on trassivariantide 13A, 13B ja 13C tulud? Kas need on piisavad, et õigustada lisandunud kulusid?


RBR blogi seisukoht uudise teisele poolele, ehk täiendavalt võetakse rohkem arvesse kohalikke eripärasid, on toetav. Kui olemasoleval trassil on kaks võrdset alternatiivi, siis kindlasti tuleb eelistada sellist mis lubab kasutada trassi ka kohalike rongide liikluseks. Kohalike eripärade rõhutamine ei sobi aga Tartu suunalise trassi õigustamiseks. Kui eelnevad arvutused on tehtud 5,39 kuni 7,78 km pikema trassi kohta, siis Tallinn-Tartu-Riia... suunaline trass on ca 100 km pikem. Kulud on kordi suuremad. Ainuüksi raudtee ehitamise hind oleks üle poole miljardi euro kallim kui Tallinn-Pärnu-Riia... sihil. AECOM on leidnud oma uuringus, et trassivariant Tallinn-Pärnu-Riia... pakub suurimaid tulusid väiksema kapitalikulu juures.

Leedu Raudtee vähendab dividende, investeerib Rail Balticasse, multimodaalsetesse terminalidesse ja teedesse

Leedu uudisportaal faktai.lt vahendab BNSi teadet mille kohaselt Leedu rahandusminister Rimantas Šadžius informeeris Leedu parlamenti infost, et aastal 2014 maksab Leedu Raudtee vaid 10 mln LTL dividende kuigi varasemalt oli planeeritud maksta 67 mln LTL. Dividendideks maksmise asemel kasutatakse raha suurte projektide nagu Rail Baltica, Vilniuse ning Kaunase multimodaalsed terminalid ja teed, rajamiseks.



Allikas:

• R. Šadžius: kitąmet “Lietuvos geležinkeliai” sumokės 57 mln. litų mažiau dividendų

Siim Kallase kõne: "Euroopat ühendades: transpordi kasutamine et tuua Balti riigid lähemale"

4. Detsembril 2013 pidas transpordivolini Siim Kallas Euroopa Parlamendis kõne "Connecting Europe: using transport to bring the Baltic region closer" kus avaldas tugevat toetust Rail Baltica projektile ja õhutas kõiki projektis osalevaid riike ja Euroopat tervikuna nägema projektis võimalust mille abil siduda Baltikum paremini Euroopa tuumikuga.
Järgneb kõne täistõlge.

Euroopat ühendades: transpordi kasutamine et tuua Balti riigid lähemale

President, austatud Euroopa Parlamendi liikmed, daamid ja härrad

On au olla koos teiega täna siis Euroopa Parlamendis.

Üks minu põhimõtteid, mis on minu transoprdipoliitika lähenemise aluseks, olnud et nii palju kui võikalik peaks transport olema kui arengustrateegia - et ühendada Euroopa riike, suurlinnasid ja väiksemaid linnasid efektiivselt ja jätkusuutlikult. Laiem eesmärk on tuua kõik inimesed ja majandused rohkem kokku.

Me vajame transporti, et pääseda ligi suurele turule: 500-le miljonile ühendatud Euroopa tarbijale. Samas ei ole suured geograafilised alad alati hästi ühendatud, eriti liidu ida- ja lääne pooled.

Nii paljud inimesed ja ärid kaotavad mitmel rindel, eriti majanduslike võimaluste osas, mida ühisturg pakub.

Tänasel päeval, tänu hiljutistele kokkuelepetele uute Euroopa transpordivõrgustiku (TEN-T) ja  Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) regultatsioonide osas, oleme positsioonis et ühendada ida ja lääs ja kõik Euroopa nurgad. Me saame reaalselt alustada ja asuda muutma tänast rahvuslikult killustatud transpordivõrgustikku sujuvaks võrgustikuks.

Need kaks regulatsiooni on Euroopa Liidu suuremaid saavutusi. Need esindavad transpordi jooniseid tulevikuks koos rahaliste vahenditega et plaanid teoks teha.

Koos muudavad nad Euroopa lähenemist transpordi taristusse kuna fookus liigub üksikutelt projektidel ära põhivõrgustikule ja strateegilistele koridoridele.

See on Euroopa transpordi jaoks pöördeline hetk. Kuid kui me tahame olla edukad, siis meie ambitsioonikaid programme ja arenevat taristut tuleb juhtida tõelise "Euroopa ühendamise filosoofia" alusel.

See on samuti tagatud rahaga läbi uue sihipärase taristu-fondi: Euroopa Ühendamise Rahastu (Connecting Europe Facility - CEF). Ilma selle rahastuseta, arvan ma et paljusid piirideüleseid transpordiühendusi lihtsalt ei alustata, rääkimata nende lõpetamisest.

Rail Baltica on kõigest üks - kuid väga oluline - taoline näide. Osalevatele riikidele on raha saadaval ja see raha on saadaval praegu. Aga, ja see on väga suur "aga", need riigid peavad samuti oma osa tegema et ette valmistada valmis projekt.

See on Balti riikide suurim taristuprojekt mis ajaloos on ette võetud. Neile riikidele ei ole midagi poliitiliselt või majanduslikult tähtsamat kui omada häid ühendusi Euroopa tuumikuga.

Lääne-Euroopa muutub kasvavalt lõimunuks, hõredamalt asustatud Ida-Euroopa riskib maha jäämisega. Me ei tohi lasta sellel juhtuda.

See on põhjus miks Rail Baltica ehitus peaks algama niipea kui võimalik.

Ei ole ainult vaja eemaldada pudelikaelu ja füüsilisi ning tehnilisi barjääre, kuigi kindlasti on vaja teha ka seda. Me peame samuti täitma lõhed ja ehitama puuduvad ühendused et siduda kõik oma kontinendi nurgad.

Daamid ja härrad

Rail Baltica on see projekt ühendamaks Balti riigid ülejäänud Euroopaga.

Ma ei saa jätta piisavalt rõhutamast kui olulist rolli see uus kiirraudtee mängib üheksa TEN-T transpordikoridori seas mis saavad Euroopa ühisturu selgrooks.

Kui raudtee saab ehitatud, siis Rail Baltica toob kõik oma marsruudile jäävad linnad tihedamalt kokku, sidudes nad üksteisega läbi Euroopa raudtee standardlaiuse.

See kasvatab kaubavahetust kogu Läänemere regioonis.

See toob samuti kasu suurele osale Euroopale kuna Rail Baltic ühendab Balti riigid, Soome ja Poola plaanitavasse Põhjamere-Balti koridori mis ühendab kolm Euroopa suuremat sadamat: Rotterdami, Antwerpi ja Hamburgi.

See sümboliseerib kogu minu "Euroopa ühendamise filosoofiat".

Hetkel ei ole võimalik võtta sujuvat ja otsest rongireisi Brüsselist Berliini. Samalaadsed probleemid on Berliini ja Varssavi vahel reisides ja kaugemal idas.

Rail Baltic muudab kõike seda oma 240 km/h projekteeritud kiirusega mida peaks rakendama läbi kogu trassi. Ja rääkides kui eestlane, oleks mul suurepärane kui reisijad saaks astuda rongile Tallinnas ja astuda maha Berliinis ning vähenenud oleks reisi aeg ja poleks vajadust vahetada rongi.

See oleks ajaloos esmakordne!

Niisiis, mis juhtub järgmiseks? Fookus praegu on seada projektide prioriteetidele et saada vajalik rahastus ja tagada et Rail Baltica ehitataks valmis. Nagu teate, on eesmärk et reisi- ja kaubarongid saaks kogu trassil sõita aastal 2025.

Kuna võimalike projektide nimekiri on väga pikk, siis liikmesliigid peavad prioriteetide üle tõsiselt järele mõtlema kuna konkurents CEF rahastusele saab olema tihe. Kui võrrelda üldist projektide hinnasilti rahaga mis on saadaval, siis on selge et ei ole nii palju rahalisi ressursse et iga projekti finantseerida.

Euroopa vajab ühist lähenemist ühisele projektile.

Mis puudutab Rail Balticut, siis iga osalev riik peaks tegema tööplaanid ja detailse ning usutava trassi ning ajakava kirjelduse. Seda peab tegema praegu et saada parimat kasu finantseerimise aknast mida CEF pakub.

Rail Baltica valmib vaid juhul kui kõik kõik riigid võtavad ülima eesmärgi saavutamiseks sama lähenemise: ehitada raudtee ja teha ta kasutatavaks.

Mida küpsemad on projektid, seda paremad on nende võimalused saada rahastatud. Mis puudutab Balti riike, siis ma ütleks et nende kõige olulisim projektitaotlus peaks olema esitatud Rail Baltica tarbeks.

Samuti pean ma rõhutama, et võimalus kuidas see projekt saavutab oma täispotentsiaali ja täiskasu riikide ja piirkondade jaoks mida ta hõlmab, selleks peaks meil olema probleemideta transpordisüsteem kogu trassi ulatuses.

See tähendab, et ei ole lõhesid, ei ole tehnilisi barjääre - ja üle kõike, ei ole pudelikaelu. See tähendab ka palju koostööd ja koordineerimist riikide vahel.

Las ma annan teile näite kuidas Rail Baltica aitab Euroopal saada sellest potentsiaalist osas. Võtame näiteks Soome, samuti Poola, mis moodustavad osa trassi laiemast tagamaast.

Üks lühemaid võimalusi kuidas vedada kaupa Aasiast Euroopasse on teha seda üle Põhja-Jäämere ja seal läbi Soome ning Balti riikide.

Loomulikult ei ole see traditsiooniline marsruut läbi Suessi kanali, kuid sulav jää ja globaalne soojememine on praeguseks lubanud Arktikal (Arctic Passage) olla avatud rohkemate kuude jooksul aastas.

See on praegu muutumas konkurendiks Aasia-Euroopa kaubateel ja potentsiaalselt vähendamas reisi aegasid kahe nädala võrra ja seega vähendamas laevatamise kulusid.

Kuna Rail Baltica on valmis saama kaupa läbi Soome ja saatma seda kuni Euroopa tuumikuni, siis näen ma ainult kasusid Euroopale tervikuna.

Daamid ja härrad

Euroopa Komisjon on mänginud oma osa et seada eelarves kõrvale rahastus. On nüüd liikmesriikide asi teha koostööd ja asuda projekti arendama et Rail Baltica muutuks reaalsuseks.

Vaatamata oma nimele, on Rail Baltic palju rohkem kui Balti riigid. See läheb kaugemale Euroopasse, see ühendab inimesi, ärisid, regioone, linnu ja pealinnu kaugemal. See on tõeliseks Ida ja Lääne ühendajaks.

Me ei saa selle olulise transpordiühendusega millel on nii palju lubadusi minu euroopa ühendamise filosoofias, lubada oma jalge alla rohu kasvamist.

Kell tiksub!

Tänan teid tähelepanu eest

Petri Sarvamaa peab Rail Balticut Soomele oluliseks projektiks milles kaasa lüüa

Soomest valitud Europarlamendi saadik Petri Sarvamaa säutsub twitteris:

"Rail Baltic discussed, w/ @MartinSchulz @SiimKallasEU and MEPs. Very important for Finland to be engaged in this. pic.twitter.com/GmKzowex0Z"

PILT 1. Allikas

 
Petri kommenteerib, et Martin Schulz ja Siim Kallas räägivad Rail Balticust Europarlamendis ja et Soomel on väga oluline selles projektis osaleda. Pildil on näha ka Eestist valitud Tunne Kelam ja Ivari Padar.


Siim Kallas peab täna Euroopa ühendamise teemal kõne Euroopa Parlamendis. EL pressiteate kohaselt peab Kallas Rail Balticut Baltkumi ajaloo suurimaks taristuprojektiks. Baltimaadele polevat midagi poliitiliselt ja majanduslikult olulisemat kui omada häid ühendusi Euroopa tuumikuga. "Sel ajal kui Lääne-Euroopa muutub kasvavalt rohkem ühendatuks riskib hõredalt asustatud Ida-Euroopa jääda arengutest maha. Seda ei tohi lasta juhtuda. See on põhjus miks Rail Baltic peaks ehitatama nii pea kui võimalik," ütleb transpordivolinik Siim Kallas tänasel seminaril Euroopa Parlamendis. Fookus on praegu seatud prioriteetsetele projektidele et saada nõutav rahastus ja olla kindel, et Rail Baltic ehitataks valmis. Kuna võimalike projektide nimekiri on pikk, siis liikmesliigid peavad pingsalt nende prioriteetide üle mõtlema kuna konkurents Euroopa Ühendamise Rahastule (Connecting Europe Facility - CEF) on tihe, ütleb Kallas. "Ma ei jõua pisavalt rõhutada kui olulist rolli see uus raudtee kiirliin hakkab mängima üheksa transpordi võtmekoridori hulgas mis saavad Euroopa ühisturu selgrooks. See on nüüd liikmesriikide asi et teha koostööd ja asuda ehitama et Rail Baltic muutuks reaalsuseks,"ütleb Kallas


KOMMENTAAR: Nii Petri Sarvamaa kui Siim Kallase kommentaarid näitavad, et Rail Balticul on rahvusvaheline toetus ja suurem tähendus kui olla Eestis mõne linna vaheliseks ühenduseks. Samuti on mõned inimesed (ebaproportsionaalselt intensiivselt) tõstatanud barjääriefektide teema külamaastikul Eestis. Kindlasti tekitab Rail Baltica barjääriefekte, kuid Eesti riigile ja Eesti majandusele on palju suurem risk kui Kesk-Euroopa tõmbub aeg-ruumiliselt, sotsiaalselt ja majanduslikult kokku ning kasutab liikumiseks keskkonnasõbralikku transporti kuid Eesti jääb kaugeks, perifeerseks, vaeseks ja keskkonda reostavaks riigiks.

Rail Baltic tuleb arutelule Äripäeva Kinnisvarakonverentsil

20. Veebruaril 2014 kell 09:30 kuni 17:00 toimub Original Sokos Hotel Viru konverentsikeskuses Äripäeva Kinnisvarakonverents* kus Eesti kinnisvaraturgu suurel määral muutvate visioonide teemagrupis astub üles (kooskõlastamisel) Miiko Peris ja räägib Rail Balticust.

Helsingi-Tallinna tunnelist räägib Joakim Helenius, viisavabadusest Venemaaga Marko Mihkelson.

RBR blog kajastas hiljuti uuringut Rail Baltica raudtee makromajanduslikest positiivsetest mõjudest. Tegelikult oligi see uuring valminud Helsinki-Tallinn tunneli projekti analüüsi tarbeks, kuid hõlmas endas ka Rail Balticu raudteed. Rail Balticu visioonide üle arutlemine on igati asjakohane kuna mõlemad projektid on omavahel seotud ja mõjutavad pärast valmimist Eestit järgmistel kümnenditel olulisel määral.


* Vaata täpsemalt teadet: Algas registreerimine Äripäeva Kinnisvarakonverentsile

Suwalkis valiti raudteejaamale uus asukoht

Poola raadio teatab, et Kirde-Poolas piirilähedases umbes 69 000 elanikuga Suwalki linnas muutub raudteejaama asukoht. Raudteejaama ehitus on osa Rail Baltica trassil tehtavatest ehitustöödest. Rail Baltic on raudtee mis ühendab Soome, Eesti, Läti, Leedu euroopa raudteevõrgustikuga. Millal uus jaam valmib, ei ole teaa kuid mitte enne paari aasta möödumist.

Hiljuti on Toomas Kümmel ja Hardo Aasmäe esitanud arvamusartiklis uue Poolat läbi trassi variandi kui see mis praegu on Euroopa transpordivõrgustikus TEN-T kokku lepitud:

"Leedu esmane huvi on saada Kaunasesse kaupade ümberlaadimise keskus. Võimalik reisiliiklus on kõrvaline. Põhjus on paljuski selles, et keskpikas tulevikuvaates ei pruugi Tallinna ja Berliini ühendav raudtee üldse läbida Varssavit, kuna tegu on ümbersõiduga. Kõige otsem tee on hoopis Šiauliai–Pagėgiai–Sovetsk (Tilsit)–Kaliningrad (Königsberg)–Mamonovo (Heiligenbeil)–Gdańsk (Danzig)–Byd­goszcz (Bromberg)–Kostrzyn (Küstrin)–Berliin.

Sarnast teed mööda läks ka sõjaeelne Tallinna–Berliini ekspress, mis jõudis siit ööpäevaga sihtpunkti. Lennuliikluse eelse ajastu kohta oli see kiire ühendus. Tulevikus oleks reisiliiklusel üle Kaliningradi/Königsbergi jumet nii Poola kui ka Saksamaa jaoks. Praegu neil tegelik huvi puudub ja meie oma Rail Balticuga neid ahvatleda ei suuda. Berliini–Kaliningradi (Kö­nigsbergi) reisiliin on juba Saksamaa ja Venemaa kokkulepe, mille kaal on midagi muud kui Rail Baltic. Hiljem selle liini otsa üks põhjasuunaline lisandus lükkida on juba üsnagi lihtne."

KAART 1: Suwalki uue raudtee peatuse asukoht. Tähistatud numbriga 1. Allikas.

Nagu Suwalki raudteejaama uudis näitab, siis mingit Šiauliai–Pagėgiai–Sovetsk (Tilsit)–Kaliningrad (Königsberg)–Mamonovo (Heiligenbeil)–Gdańsk (Danzig)–Byd­goszcz (Bromberg)–Kostrzyn (Küstrin)–Berliin marsruudil Rail Balticu rajamise plaani Poolal pole. Poola transpordivõrgustiku skeemi on kujutatud järgmisel kaardil.

KAART 2: TEN-T transpordi põhivõrgustik Poola põhjaosas. Raudteed, sadamad, raudtee terminali. Allikas: Annex I - VOL 14.

See skeem on järgimiseks pärast 29 Mai 2013 toimunud TEN-T revisjoni. Rahvusvahelise tähtsusega raudteeühendus siseneb Leedu pinnalt Marijampole asula lähedalt, liigub Suwalkisse, sealt Bialystoki linna ja sealt edasi pealinna Varssavisse. Mingeid muid trasse või suundi Poolas arutlusel ei ole. Samuti on uudis märgiks, et Poola on stabiilselt Rail Balticu arendamisega edasi tegelemas.




Allikad:

• Nowa lokalizacja dworca PKP
• Nowa lokalizacja dworca kolejowego
•  Rail Baltica i nowy dworzec w Suwałkach. Zobacz, jak to będzie wyglądało

Makromajanduslik positiivne mõju Eestile 313 miljonit eurot aastas. Uuringu ülevaade

Paljud inimesed on väljendanud muret Rail Balticu projekti majandusliku põhjendatuse osas. Majanduslikule kasule saab läheneda mitmest aspektist, eriti kuna Rail Baltica puhul on tegemist ühiskonda oluliselt määral mõjutava ettevõtmisega, seega osa kasudest püütakse kinni ja realiseeritakse ühiskonna tasandil mitte konkreetse üksikisiku tasandil. Samuti on Rail Baltic projekt mille puhul EL maksab kinni ca 85%. Järelikult pole Rail Balticu puhul samaväärselt olulised mitte arutelud kapitalikulude (capital expenditure / CAPEX) üle nagu tavaliste projektide puhul, vaid olulisemaks muutuvad arutelud tegevuskulude/opereerimiskulude (operating expense / OPEX) üle. EL abi on Eestile kingitus mille abil Balti riigid saavad raudtee ehitamise projekti rajama hakata.

Järgnevas postituses räägitakse peaasjalikult makromajanduslikest positiivsetest mõjudest, mida Rail Baltic kaasa toob. Ehk mõjudest mis mõjutavad kõiki majandusagente majanduses. Postitus on saanud impulsi hiljutisest artiklist uudisportaalis Regnum: Эксперт: из-за отсутствия дружбы с РФ Латвия ежегодно теряет $2,5 млрд. Artiklis avaldab St. Peterburgi ülikooli majandusteaduste professor Nikolai Mesevitsh (Николай Межевич) seisukoha, et Läti kaotab aastas 2,5 miljardit Eurot tänu sellele, et Lätil on Venemaaga halvad suhted. Eksperdid hindavat, et viimase nelja aasta jooksul on Eesti ja Läti kaotanud kuni 10% SKP-st (10 miljardit dollarit) ja Leedu rohkem, ehk ca 15 miljardit dollarit. See number olevat väidetavalt suurem kui lisada juurde suurte megaprojektide mitterealiseerimise kulud mille realiseerimiseks Moskva on ettepaneku teinud. Üheks selliseks olevat North Stream. Mesevitshi sõnul olevat Rail Baltic suurepärane näide projektidest millel puudub majanduslik mõttekus ja mis on poliitiliselt motiveeritud. Mesevitsh juhib arvab, et hiljuti on Lätis toimunud positiivsed muudused ja juhib tähelepanu sellele, et Läti president Berzins osales hiljuti nurgakivi asetamisel Jelgava vagunitehases (President Bērziņš participates in the ceremony to lay the cornerstone for the Uralvagonzavod Baltic factory).

Jääb arusaamatuks kuidas professior Mesevitsh oma järeldustele jõudis, kuid on ilmselge, et ta räägib üldistest makromõjudest. 2013 aastal valmis Klaus Spiekermannil ja Michael Wegeneril analüüs Rail Baltica ja Helsinki-Tallinn meretunneli mõjudest nii makromajandusele kui ka mobiilsusele: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn. Järgnev osa postitusest keskendubki sellest uuringust ülevaate andmisele.

Uurijad kasutavad oma analüüsis SASI mudelit. SASI mudel on Euroopa NUTS-3 tasandi piirkondade sotsiaalmajanduslike arengute analüüsimiseks kasutatav mudel. Mudelit on rakendatud ja hinnatud mitmetes suurtes EL tasandi projektides.

"SASI mudel hõlmab endas mitmeid tunnuseid mis on unikaalses kombinatsioonis: 
* SASI mudel ei uuri transpordi-invsteeringute mõju regionaalsele arengule mitte ainult läbi SKP modelleerimise läbi kuue sektori, vaid kasutab ka tööhõivet (regionaalsete tööturgude nõudluse pool) ja populatsiooni (regionaalsete tööturgude pakkumise pool). 
* SASI mudeli selge omadus on see, et ta sisaldab dünaamiliselt muutuvad üle-euroopalist teede, raudteede ja lennuliikluse võrgustikku ning võrgustiku muudatusi tagasi kuni aastani 1981. Samuti võrgustiku muudatusi tulevikus viimaste EL planeeringudokumendite alusel. 
* SASI mudel kasutab lühikesi üheaastasi perioode ja seega võtab arvesse nii lühi- kui pikaajalised mõjud. See võimaldab ka transpordi-investeeringute sisendi sujuvat sissearvamist mudelisse.
* SASI mudel on küll kasutuses üle-euroopaliste poliitikaküsimuste, nagu Euroopa transpordi- ja ühtekuuluvuspoliitika, arutusel kuid tänu suurele ruumilisele resolutsioonile saab seda kasutada ka väiksemate uurimisalade uurimiseks nagu Euroopa alamregioonid, riigid ja riikide osad. 
* mudelil on laialdased analüütilised ja presentatsiooni võimalused." (lk. 4)

Kes soovib, võib SASI mudeli kohta otsida täpsemat materjali internetis. Järgnevalt on esitatud SASI mudeli skeem.

SKEEM: SASI mudel. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn

Nagu näha, võtab SASI mudel arvesse palju erinevaid asjaolusid ning nõuab sisendeid laias spektris. Mudeli väljunditeks on regionaalse ligipääsetavuse, SKP inimese kohta, ühtekuuluvuse ja polütsentrismi indikaatorid nii tabelite, aegridade kui diagrammide ja kaartide kujul.

KAART 1: Ligipääsetavus aastal 2051. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 12.

KAART 2: SKP inimese kohta aastal 2051. Allikas: Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 13.

Kaardid 1 ja 2 näitavad milline oleks Spiekermanni ja Wegeneri analüüsitöö kohaselt ligipääsetavus ja SKP elaniku kohta aastal 2051. Aluseks on võetud Põhja-Euroopas keskmine SKP kasv 2% aastas ja realiseeritud on EL transpordivõrgustiku investeeringuprojektid. Baltikumi ligipääsetavus võrreldes Kesk-Euroopaga on väga madal, SKP elaniku kohta samuti.

KAART 3: ligipääsetavuse kasv aastal 2051 võrreldes Rail Balticu valmimise eelse situatsiooniga. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 14.

Kaart 4: SKP elaniku kohta kasv võrreldes Rail Baltica valmimise eelse situatsiooniga. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 15.

Kaardid 3 ja 4 näitavad kuidas muutub situatsioon pärast Rail Balticu valmimist. Baltikum on nii ligipääsetavusest kui ka SKP mõjudest kõige rohkem võitmas, kuid oluline on see, et mõjud avalduvad kaugele üle Euroopa. Need on eriti olulised SKP osas sest isegi 0,1% suurune SKP kasv üle Euroopa on rahaliselt päris suur number kuna Euroopas on sissetulekud ja SKP tase kõrgem võrreldes Baltikumiga praegu.

"Kokkuvõte: 
Helsinki-Tallinna vahelise raudteetunneli tõenäoliste mõjude analüüsist nii ainult tunneli kui ka muude transporditaristu investeeringute variantide ehituse osas selgitas, et neil oleks märkimisväärne positiivne mõju Euroopa ligipääsetavusele ja majanduslikule arengule. 

Samas, raudteetunneli positiivsed mõjud kontsentreeruvad peamiselt Soome poolele kuna Soome saab rohkem kasu kesk-, ida- ja lõuna-euroopaga paranenud ühendusest, Eesti saab kasu ainult paremast ühendusest Soomega. Eesti saab märkimisväärselt ligipääsetavuse ja SKP kasusid ainult juhul kui Rail Baltica ja teised taristuinvesteeringud lisada.

Kuigi suured muutused ligipääsetavuses moonduvad ainult väikesteks majanduskasvu muutuseteks tuleb siiski arvesse võtta, et kasvanud tulud akumuleeruvad iga inimese kohta igal järgneval aastal."(lk. 23)

Kuna ligipääsetavuse andmed ei ole nii olulised, siis järgnevalt on tabeli kujul andmed ainult SKP elaniku kohta. 

TABEL 1: SKP elaniku kohta muutus eri transpordiinvesteeringute stsenaariumite korral. Allikas: Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn lk 26.

TABEL 2: Rail Baltica projekti makromajanduslikud mõjud Baltikumile (eurodes, aastas).

Tabel 2 kasutab Spiekermanni ja Wegeneri hinnangut piirkondlikult SKP-le aastal 2051 (tulp "SKP prognoos elaniku kohta") ja tulp "SKP kasv" näitab samuti Wegeneri/Spiekermanni hinnangut protsentuaalselt kui palju SKP täiendavalt kasvaks kui oleks realiseeritud Rail Baltica taristuprojekt. "Kokku EUR" tulp näitab konkreetse regionaalse NUTS-3 ühiku (nt Eesti NUTS-id) täiendavaid tulusid mis on lisandunud Rail Baltica projekti realiseerumise järel. Seda tulpa võib vaadelda kui Rail Baltica positiivset makromajanduslikku mõju. Olgu rõhutatud, et positiivne efekt pole mitte ühekordne, vaid täiendavad tulud akumuleeruvad iga-aastaselt majandusele lisaks.

Need ei ole küll päris 10% SKP-st ja 10 miljardit dollarit, aga Mesevitshi väidetes ei saagi päris kindel olla. Venemaa on alati kasutanud hirmutamistaktikat: kui te ei tee meiega koostööd, siis saate kahjumeid või vähemalt ei teeni kasumeid. Kokkuvõttes võib öelda, et Rail Balticu positiivsed makromajanduslikud mõjud (aastas) on: 

• Eestile 313 020 366 EUR
• Lätile 753 234 381 EUR
• Leedule 621 401 649 EUR
• Baltikum kokku 1 687 669 396 EUR

Need on piisavalt suured, et võtta ette Rail Baltica raudtee rajamine. See on ühtlasi ka vastuseks inimestele kes räägivad, et "Rail Baltica pole Eestile kasulik". On küll kasulik! Eesti majandus saab Rail Balticast täiendavat kasu 313 miljonit eurot, iga aasta. Võttes arvesse asjaolu, et projekti maksumus Eestis on ca 1000 miljonit ja Eesti peab maksma ~15% ehk 150 miljonit, siis võib öelda, et Rail Baltic Eestis on rahvamajandusele kasulik projekt.

Eriti projekti vastased on väga ühekülgselt toonud  välja argumente, et Rail Balticaga kaasnevad suured kulud. Mõnedele trassi ääres elavatele inimestele kaasnevad kindlasti kulud, kuid kindlasti mitte suuremad kui 313 miljonit eurot. Ehk rahvamajandusele on tegemist netopositiivse projektiga. Projekti vastased peavad andma selge ja ammendava vastuse miks lükata tagasi projekt mis seob Eesti Euroopaga ja toob majandusele täiendavaid tulusid 313 miljoni euro väärtuses, igaastaselt!